Контакты
Главная / Приказы

Транспортная инфраструктура. Объект транспортной инфраструктуры - это что такое? Категории объектов транспортной инфраструктуры

Транспортная инфраструктура – основа транспортного комплекса страны. Объекты транспортной инфраструктуры обеспечивают возможность всем участникам движения с помощью транспортных средств осуществлять перевозки пассажиров и грузов. Степень развития транспортной инфраструктуры и ее состояние определяют возможности и эффективность функционирования транспортного комплекса России.

Качество функционирования транспортного комплекса оказывает непосредственное влияние на развитие экономики страны, является важнейшим фактором ее конкурентоспособности на международном рынке, в том числе в реализации ее транзитного потенциала. Развитие производства невозможно без быстрого, безопасного и надежного перемещения грузов. Не меньшее влияние транспорт оказывает и на социальную сферу, качество жизни населения, степень его мобильности, удовлетворение потребности в передвижениях с различными целями.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг, их объем определяют возможности территориального развития экономики и социальной сферы, полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении определяет доступность транспортных услуг и уровень транспортной подвижности (мобильности) населения. Повышение мобильности имеет не только социальное, но и экономическое значение.

Скорость транспортного сообщения также влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров – в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволяют сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играют безопасность и экологичность транспортной системы.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

Транспортная инфраструктура включает в себя пути сообщения, технологические объекты, объекты средств управления движением, здания и сооружения обслуживания участников движения всех видов транспорта. Важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры являются пути сообщения, так как именно по ним осуществляются перевозки пассажиров и грузов. Протяженность путей сообщения различных видов транспорта в России и динамика ее изменений (1980–2012 гг.) показаны в табл. 1.5 .

Следует отметить, что транспортная инфраструктура России имеет недостатки как с точки зрения ее развития, так и транспортно-эксплуатационного состояния. Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) хронически недоинвестированы и не обладают резервами "долговременной устойчивости" .

Таблица 1.5

Динамика изменения протяженности путей сообщения в 1980–2012 гг.

Пути сообщения

Протяженность путей сообщения (на конец года), тыс. км

Железнодорожные пути*, всего

В том числе: общего пользования

пеобщего пользования

Автомобильные дороги, всего

В том числе: общего пользования**

необщего пользования

Из общей протяженности автомобильных дорог – дороги с твердым покрытием, всего

В том числе общего пользования”

федерального значения

регионального или межмуниципального значения***

местного значения

необщего пользования****

Трамвайные пути*

Троллейбусные линии*

Пути метрополитена*, км

Внутренние водные судоходные пути, всего

В том числе с гарантированными габаритами пути

* Эксплуатационная длина.

** С 2006 г. – включая дорога местного значения.

*** До 2006 г. – дорога субъектов Российской Федерации.

**** Без субъектов малого предпринимательства.

Недостаточными темпами развивается скоростное и высокоскоростное рельсовое сообщение в рамках крупнейших агломераций и межрегиональных связей.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающих все регионы России.

В 2011 г. осевая нагрузка в 11,5 т обеспечивалась на участках федеральных дорог общей протяженностью 2613 км (5,2% от общей протяженности сети) при потребности в 22 тыс. км, нагрузка в 10 т – на участках 11,9 тыс. км (23,8% от общей протяженности сети) при потребности в 26 тыс. км.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения – около 15 млн человек остаются отрезанными от транспортных коммуникаций в весенний и осенний периоды.

Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов, или 31% от общего числа. Из них 260 населенных пунктов имеют население более 1000 человек. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

На ряде участков федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти треть протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза В России практически нет скоростных автомобильных дорог.

Российскими авиакомпаниями в 2014 г. перевезено более 93,181 млн пассажиров, что на 10,2% выше уровня 2013 г. При этом мировые темпы прироста авиаперевозок – чуть более 5%. Однако при этом продолжает сокращаться количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации. По сравнению с 2000 г. количество аэродромов сократилось в 1,6 раза. Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (порядка 70%) приходится на авиасвязи г. Москвы.

Большую роль в обслуживании внешнеторгового оборота страны играют морские порты. В 2014 г. перевалка грузов в морских портах составила порядка 620 млн т. По данным Министерства транспорта РФ, ее объем увеличился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом 2013 г.

Введено в строй 72,5 млн т новых портовых мощностей. Но при этом развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно, накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежных (железнодорожной, автомобильной и трубопроводной) инфраструктур, а также тыловой терминальной и складской инфраструктур.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), а также экспортного угля и химических грузов (минеральных удобрений).

Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, в том числе на Единой глубоководной системе европейской части России, существенно ограничивает пропускную способность, снижает конкурентоспособность речных перевозок по сравнению с другими вилами транспорта.

Серьезной проблемой является медленный темп повышения уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений из-за ухудшения их технического состояния: почти 80% из них эксплуатируется 50–70 лет и более, только 17,3% сооружений, подлежащих декларированию, имеют нормальный уровень безопасности.

В настоящее время рынок транспортных услуг усложняется, все сегменты транспортного процесса и логистики начали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – к транспортно-логистическим п товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия. Все большее значение приобретает управление перевозками. Транспортные центры становятся управляющими элементами системы, что позволяет оптимизировать цену перевозки на всем пути следования. Точка прибыльности перешла от процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось – из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов.

Все большее внимание уделяется экологичности транспорта, минимизации негативного воздействия его функционирования на окружающую среду.

Зарубежный опыт

Сравнительные показатели транспортной инфраструктуры некоторых стран представлены в табл. 1.6 и 1.7 .

Таблица 1.6

Показатели эксплуатационной длины железнодорожных путей

Таблица 1.7

Показатели протяженности автомобильных дорог

Протяженность автомобильных дорог, тыс. км

Транспортных магистралей, качество правового регулирования обращения соответствующих коммуникаций, а также управления различными инфраструктурными объектами в данной сфере — ключевые факторы успешного развития экономики государства. Поэтому обеспечение функционирования инфраструктуры — важнейший приоритет властей страны. Но в чем заключаются ее особенности? Какие объекты могут выстраиваться на тех или иных уровнях коммуникаций между различными субъектами правоотношений в государстве?

Общая характеристика

Прежде чем рассматривать, какие категории объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств выделяют современные эксперты, изучим сущность соответствующего хозяйственного элемента. Что он представляет собой?

Под транспортной инфраструктурой понимается совокупность различных типов ресурсов, посредством которых обеспечивается движение машин, осуществляющих пассажироперевозки, транспортировку различных грузов. К данной сфере можно отнести, таким образом, как дороги и магистрали, так и непосредственно машины, а также обслуживающие их предприятия (но на этот счет в среде экспертов появляются дискуссии — далее мы изучим их специфику). Соответствующая инфраструктура может коммуницировать с большим количеством смежных отраслей — например, с объектами снабжения, предприятиями топливно-энергетического комплекса, банками, охранными организациями, государственными органами. Все они могут играть важную роль в развитии транспортной инфраструктуры. В свою очередь, она сама по себе является важнейшим ресурсом, обеспечивающим работу различных субъектов экономики.

Сущность объектов и субъектов

В соответствии с распространенной точкой зрения, объект транспортной инфраструктуры — это часть технологического комплекса, который может состоять из: магистралей, вокзалов, станций, метрополитенов, терминалов, аэропортов, вертолетных площадок, морских и речных портов, космодромов, различных военных объектов — например, авианосцев.

В свою очередь, субъектами транспортной инфраструктуры можно назвать граждан и юридических лиц, которые на законном основании — например, на праве собственности или исходя из наличия разрешенного доступа, пользуются транспортной инфраструктурой.

Объекты и субъекты транспортной инфраструктуры обеспечивают, прежде всего, эффективное взаимодействие между гражданами и организациями, участвующими в различных правоотношениях. Для того чтобы коммуникации между людьми осуществлялись, они должны иметь возможность, прежде всего, оперативно перемещаться с одного места на другое, а также обладать необходимыми ресурсами для перемещения различных вещей — имущества, материалов, сырья. Уровень развития транспортной инфраструктуры — один из ключевых критериев определения уровня экономической диверсификации государства. Наличие достаточного количества высокоскоростных магистралей на территории государства может быть важнейшим фактором обеспечения высокой динамики хозяйственного развития различных отраслей экономики.

Роль государства в развитии отрасли

Объекты транспортной инфраструктуры — это ресурсы, которые стоят, как правило, огромных средств. Их выстраивание зачастую под силу только государству, имеющему возможность распределять бюджетные средства, использовать политический ресурс. Частные структуры во многих случаях не имеют возможности выстраивать транспортную инфраструктуру — хотя бы даже в масштабах региона, не говоря о стране в целом.

Поэтому в том, чтобы объекты транспортной инфраструктуры и столь необходимые экономике, появлялись в распоряжении хозяйствующих субъектов, должно быть заинтересовано, прежде всего, государство. В свою очередь, в компетенции частных структур может быть, к примеру, обеспечение безопасности инфраструктуры, поддержание ее в функциональном состоянии. Изучим данный нюанс подробнее.

Обеспечение безопасности транспортной инфраструктуры

Итак, объект транспортной инфраструктуры — это во многих случаях результат реализации государственного инвестиционного проекта. В свою очередь, частные фирмы могут обеспечивать поддержание его функционального состояния в аспекте доведения условий его эксплуатации до оптимального состояния с точки зрения соблюдения критериев безопасности функционирования различных компонентов соответствующей инфраструктуры.

В такой сфере как обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры принято понятие зоны обеспечения стабильной работы — территории, в рамках которой обеспечивается оптимальное функционирование различных хозяйственных компонентов. Данное условие может потребовать организации строгого контроля доступа тех или иных лиц к соответствующим объектам. Границы могут быть определены законодательно — в соответствии с нормативами, прописанными в отдельных источниках права.

Также на уровне нормативных актов могут определяться уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры, то, каким образом ответственным лицам необходимо обеспечивать соответствие хозяйственных компонентов установленным критериям.

Существует большое количество иных характеристик территорий безопасности. В числе таковых — степень уязвимости транспортной инфраструктуры. Ее критерии также могут устанавливаться на уровне нормативных источников права. В свою очередь, практическая оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры может осуществляться ответственными лицами также с учетом внутрикорпоративных норм, дополняющих те, что принимаются ведомствами.

Условия для развития транспортной инфраструктуры

Эксперты выделяют ряд условий, при которых возможно успешное развитие транспортной инфраструктуры. Прежде всего — это мониторинг и своевременная модернизация различных хозяйственных объектов. Данная сфера должна быть в достаточной мере технологичной для обеспечения запросов ее пользователей. Ресурсы, о которых идет речь, должны быть доступны для заинтересованных лиц. Так, например, предполагается, что платные магистрали будут тарифицироваться таким образом, чтобы проезд по ним не был обременительным для граждан.

Требования к объектам транспортной инфраструктуры должны устанавливаться исходя из потенциального уровня спроса на пользование ее ресурсами со стороны граждан и организаций. Так, постройка новых дорог может быть оценена с учетом более интенсивной динамики их эксплуатации — вследствие предполагаемого роста автомобилизации населения государства, возведение аэропорта — с учетом возможного использования его ресурсов международными авиакомпаниями, как следствие — с увеличением мощностей соответствующего объекта инфраструктуры.

Развитие ресурсов, о которых идет речь, должно осуществляться с учетом мнения заинтересованных лиц, социальных групп, общественных организаций — например, экологических. Объект транспортной инфраструктуры — это хозяйственный компонент, в ряде случаев предполагающий достаточно интенсивное использование ресурсов окружающей среды. Оно не должно быть чрезмерным по оценке населения, проживающего в непосредственной близости к данным объектам, специалистов-экологов, а также с точки зрения действующих экологических стандартов.

Классификация объектов

При выработке государственной политики в сфере развития транспортной инфраструктуры, при проведении различных экспертных оценок эффективности ее компонентов, важнейшую роль в повышении качества результатов соответствующих направлений деятельности может сыграть категорирование объектов транспортной инфраструктуры. Исходя из каких критериев соответствующие компоненты могут быть классифицированы? Таковые можно определять по разным основаниям. Так, если говорить о магистралях, то их можно классифицировать:

На дороги общего пользования;

На частные магистрали.

При этом первые могут быть бесплатными или платными. Дороги могут быть также классифицированы:

По материалу покрытия;

Исходя из пропускной способности;

По сроку службы;

По климатическим характеристикам.

Категории объектов транспортной инфраструктуры могут определяться исходя из видов транспорта, применяемых на соответствующих магистралях: железнодорожного, морского, автомобильного, воздушного, космического. Безусловно, критерии классификации объектов транспортной инфраструктуры могут определяться и на иных основаниях — нами рассмотрены лишь некоторые примеры таковых.

Функции транспортной инфраструктуры

В соответствии с распространенным подходом, объект транспортной инфраструктуры — это хозяйственный компонент, который выполняет функции:

Экономическую;

Культурную;

Социальную;

Научную;

Оборонную.

С точки зрения экономики транспортная инфраструктура важна как необходимый ресурс для обеспечения связи между различными хозяйствующими субъектами. От того, насколько она будет развита, зависит динамика продвижения тех или иных предприятий на рынке, перспективы реализации совместных проектов с партнерами, инвестиционная привлекательность фирмы — хотя, казалось бы, прямого отношения соответствующий ресурс к бизнес-модели предприятия не имеет.

Культурная функция объектов транспортной инфраструктуры может заключаться в обеспечении условий для межнациональных, Собственно, реализуемые в строительстве соответствующих объектов, также могут рассматриваться как часть национальной культуры в ряде контекстов.

Объект транспортной инфраструктуры — это значимый ресурс общества как совокупности коммуницирующих граждан, социальных групп, организаций. Используя его, люди могут интенсивнее общаться между собой, обмениваться различными ценностями, путешествовать и расширять свой кругозор. Развитая транспортная инфраструктура в государстве — важнейший фактор успешного развития общества, ресурс, который граждане могут использовать для обмена опытом между собой в различных сферах.

Значимую роль рассматриваемый ресурс также играет и в научной сфере. Так, он может быть использован в целях обеспечения обмена значимыми с точки зрения науки ценностями между различными структурами, организации поездок представителей научных учреждений в партнерские организации.

Еще одна важнейшая функция транспортной инфраструктуры — оборонная. Ее можно проследить в контексте обеспечения национальной безопасности, деятельности вооруженных сил государства. Несмотря на то, что инфраструктура рассчитана на применение преимущественно в гражданских целях, она может активно использоваться, к примеру, при организации военных учений, для перевозки боеприпасов, поставки сырья и материалов на оборонные предприятия. Ее технологичность может быть важным фактором динамики военного производства, как следствие — укрепления обороноспособности государства. Также необходимо, чтобы уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры военного назначения соответствовали установленным стандартам. Для этого может быть проведена масштабная работа с привлечением компетентных экспертов, подотчетных структурам власти или же нанятых крупными бизнесами.

Инфраструктура как часть транспортной системы

В среде экспертов распространен подход, в соответствии с которым транспортная инфраструктура рассматривается как часть более масштабной системы. При этом в нее также могут входить иные системы:

Правовая — устанавливающая нормы, на основе которых функционирует транспортная инфраструктура;

Управленческая — определяющая порядок работы рассматриваемой системы;

Финансовая — как источник ресурсов, за счет которых осуществляется выстраивание транспортной инфраструктуры и других компонентов рассматриваемой системы.

Транспортной инфраструктуре в соответствующей модели можно отвести важнейшую роль. Именно она будет объектом правового регулирования — при разработке норм или же стратегий управления указанной системой. Ее строительство, экспертиза, приемка, оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры — основные виды расходов при распределении финансовых ресурсов в рамках всей системы.

Проработка правовых, управленческих, финансовых механизмов может быть сколько угодно детальной, но при некачественной транспортной инфраструктуре это не будет иметь большого значения. Таким образом, она является ключевым системным элементом в соответствующей модели. В транспортную инфраструктуру входят фактически все типы дорог, магистралей, контактных линий, а также объектов, которые на них расположены. Часто в качестве ее элементов рассматриваются системы связи и навигации, инструменты управления движением тех или иных транспортных средств, а также коммуникации с пользователями. Например, если таковыми являются пассажиры железнодорожной сети, то подобными инструментами коммуникации будут кассы, онлайн-сайты бронирования билетов, порталы транспортных железнодорожных компаний.

Законодательством, а также внутрикорпоративными стандартами предприятий в соответствующем сегменте экономики могут быть определены различные категории безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Это нужно, прежде всего, для создания лучших условий для работы, осуществляемой сотрудниками соответствующих организаций, а также непосредственно для потребителей их услуг — граждан, частных и государственных предприятий. Выделение категорий безопасности также может осуществляться в целях повышения эффективности управления данными объектами.

Инфраструктура и транспортные средства

Существует 2 точки зрения касательно того, относить ли к рассматриваемой инфраструктуре собственно транспортные средства. Первая предполагает, что они не должны включаться в нее. Это обуславливается тем, что использование транспортных средств носит хотя и относительно частый, но непостоянный характер. В свою очередь, инфраструктура — особенно если ее рассматривать как часть транспортной системы, рассчитана на постоянное выполнение возложенных на нее функций по обеспечению коммуникаций в различных областях социально-экономического развития государства.

Вторая точка зрения предполагает, что транспорт не следует рассматривать отдельно от соответствующей инфраструктуры, поскольку таковая создается не просто так, а именно с целью последующего задействования именно транспортных ресурсов человеком в рамках тех условий, что формируются на уровне инфраструктуры. Безопасность на объектах транспортной инфраструктуры, ее основные характеристики — например, пропускная способность, если вести речь о дорогах, будет напрямую влиять на возможности эксплуатации транспорта.

Еще один аргумент в пользу рассмотрения транспортных объектов и рассматриваемой инфраструктуры в общем контексте: строительство инфраструктурных объектов осуществляется, прежде всего, с учетом последующей интенсивности их эксплуатации, которая осуществляется при непосредственном задействовании человеком как раз-таки транспортных средств. Именно характеристики машин определяют то, какими должны быть дороги по качеству, по протяженности, по уровню технологичности. Уязвимость объектов транспортной инфраструктуры и определение иных критериев ее безопасности также определяется исходя из типичной динамики эксплуатации соответствующих ресурсов, которая может устанавливаться, опять же, с учетом характеристик транспортных средств.

Развитие инфраструктуры: задачи государства

Итак, государство, как мы определили выше, является ключевым субъектом в сфере развития инфраструктуры. Только властям страны под силу — исходя из наличия доступа к относительно объемным финансовым ресурсам - инвестировать в строительство дорог, их модернизацию, повышение безопасности, совершенствование механизмов выработки правовых норм и управленческих подходов в рамках транспортной системы. Какие же конкретно задачи необходимо решать властям страны при выработке приоритетов в развитии соответствующей инфраструктуры? К таковым правомерно отнести:

Мониторинг состояния инфраструктуры, инициирование ее своевременного ремонта, модернизации, обновления;

Повышение технологичности транспортных путей исходя из предполагаемой динамики ее использования гражданами и организациями;

Повышение доступности инфраструктуры для пользователей — с точки зрения обеспечения фактического оснащения территорий необходимыми коммуникациями, а также снижения затрат граждан и организаций на пользование соответствующими ресурсами.

Решение указанных задач требует планомерной работы самых компетентных специалистов на разных уровнях власти. Это будет главным условием обеспечения функционирования транспортной инфраструктуры как одного из ключевых ресурсов для социально-экономического развития страны.

Городская транспортная инфраструктура - совокупность транспортных связей, в системе которых осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки.

Особенности формирования транспортной инфраструктуры многих городов связаны с их историческим развитием. В городах современной застройки транспортная инфраструктура проектируется с учетом комплексного решения градостроительных и транспортных проблем. Обращается внимание на обеспечение удобных и кратчайших связей всех районов города между собой и с внешними путями сообщения. Строительными нормами и правилами предусматривается районирование городов и соответствующая классификация транспортных связей по назначению и характеристикам. Городскую транспортную сеть образует совокупность улиц и транспортных проездов, обслуживаемых различными видами городского транспорта, а также подземные, наземные и надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью лишь частично или не связанные с ней вообще (городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, монорельсовые дроги). Транспортная сеть неразрывно связана с обслуживаемым городом, его населением, застройкой, рельефом местности, климатическими условиями. В общем виде транспортная сеть - это некоторая неявная функция планировочных, социально-экономических, демографических, климатических и других характеристик города, разрабатываемая на основе прогнозирования процессов грузо- и пассажироперевозок. Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую транспортную инфраструктуру.

Городская транспортная инфраструктура создается с учетом специализации городских улиц и дорог по назначению и видам движения. Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей в вопросах увязки движения всех видов транспорта и пешеходных маршрутов и зон. Структура транспортных сетей зависит от планировочных решений и принятого технико-экономического обоснования. Для сравнения и оценки решений используют ряд показателей: пешеходную доступность транспортных линий и остановочных пунктов, населенность той или иной городской зоны, транспортную доступность основных центров тяготения города, плотность транспортной сети, коэффициент транспортного охвата, среднесетевой коэффициент непрямолинейности передвижений, удельный вес передвижений населения с затратами времени, не превышающими норм СНиП, капитальные затраты, эксплуатационные расходы и др.

Транспортные сети в процессе функционирования и развития требуют больших капитальных затрат. Их эксплуатация требует точного прогнозирования градостроительного развития на длительный период времени. Оно ведется в соответствии с положениями СНиП 2.07,01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". К городским транспортным сетям предъявляются следующие основные требования: согласованность с величиной пассажиро- и грузопотоков по пропускной способности; минимум пробега подвижного состава и затрат транспортного времени населением с учетом подхода к остановочным пунктам; обеспечение безопасности движения.

По действующим градостроительным нормам средняя плотность транспортных сетей в городах принимается в пределах 1,5 - 2,5 км/кмІ.

Плотность транспортной сети - величина переменная и зависит от двух факторов: первый - тип планировочной структуры города и второй - уровень развития городского транспорта. Одной из градостроительных задач является снижение плотности уличной сети. Повышенная плотность транспортной сети, с одной стороны, улучшает обслуживание населения города, а с другой - ухудшает комфортность проживания на территории города.

туризм рекреационный транспортная инфраструктура

Следует отметить, что транспортная инфраструктура представляет собой сложнейший организм, функционирующий в результате постоянного совершенствования управления со стороны. Именно поэтому принимаемым решениям по реконструкции транспортных структур должен предшествовать тщательный анализ градостроительной ситуации, предусматривающий перспективное развитие города.

Транспортная инфраструктура в планировочной структуре современного города является основой, вокруг которой образуются и развиваются элементы городской среды: микрорайоны, жилые районы, общегородские и районные центры, маршруты передвижения пешеходов, зоны, в которых размещаются производственные предприятия, объекты здравоохранения, спортивные комплексы, рекреационные объекты и т.д. Городская транспортная инфраструктура неразрывно связана с внешними (междугородными) транспортными коммуникациями, являясь их логическим продолжением в планировочной структуре города и наоборот. Сети городского транспорта являются инженерным и художественным "каркасом" всей градостроительной композиции города. В процессе развития города проявляется закономерность: на первом, изначальном этапе закладываются направления основных магистралей населенного пункта, но уже на последующих этапах развития городская транспортная инфраструктура сама начинает диктовать дальнейшую направленность развития городской планировочной структуры. Как правило, узлы внешних транспортных коммуникаций в структуре современного города (вокзалы, станции, водные и воздушные порты) одновременно являются и узлами городского транспорта.

Транспортная инфраструктура современного города как единая система состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта, взаимодействующих между собой и обеспечивающих бесперебойное функционирование городских структур. Элементы транспортной инфраструктуры включают в себя: улично-дорожную сеть; внеуличную транспортную сеть (наземную, надземную и подземную); сети внешнего (междугородного) транспорта, проложенные через городские планировочные структуры; сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые терминалы или станции, энергетическое хозяйство, вокзалы).

В России процесс образования городских агломераций начался в конце XX века. Пик развития этого процесса приходится на первую четверть XXI века. Очевидно, что следует прогнозировать лавинообразно нарастающий процесс урбанизации удобных в градостроительном отношении пространств между крупными промышленно-транспортными центрами, как в Европейской, так и в Азиатской частях Российской Федерации. В формировании и развитии таких агломераций основную роль, безусловно, сыграют скоростные виды автодорожного и железнодорожного транспорта. Городские агломерации как перспективные формы расселения требуют поиска и внедрения новых транспортных систем обслуживания урбанизируемых территорий. Совершенствование городской транспортной инфраструктуры неразрывно связано с развитием других систем жизнеобеспечения города.

Важнейшей частью транспортной инфраструктуры является городской пассажирский транспорт. К пассажирскому транспорту относятся: автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили); электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы); монорельсовый надземный; рельсовый подземный (метрополитен); рельсовый надземный (электропоезда); водный (речной и морской).

Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Обычно зону максимальной пешеходной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах 30 мин. При этом, максимальный радиус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные территориальные размеры "пешеходного" города 12,56 кмІ. Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызывает необходимость развития городского пассажирского транспорта. Формирование улично-дорожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учитывает требование сокращения транспортной потребности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет возможности общества, увеличивает его производительные силы. Территориальный рост городов связан с перспективами сокращения затрат транспортного времени.

Значительно расширяет зоны транспортной доступности использование населением индивидуальных легковых автомобилей. За последнее десятилетие и в начале XXI века процесс автомобилизации в России проходит ускоренными темпами, что в значительной мере влияет на характер урбанизации, значительно увеличивая площади городов, их пригородных зон. Население так распределяется в городе относительно центров тяготения, что обычно затраты времени в передвижениях не превышают 30-40 мин. Это положение трактуется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвижения называют константой пространственной самоорганизации городского населения. Понятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скоростные виды городского пассажирского транспорта (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение, скоростной трамвай, автобусы-экспрессы и т.п.) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь - до 1000 кмІ и более.

Изменяется характер расселения, особенно в зонах влияния крупных и крупнейших городов. Одна из самых наглядных тенденций в урбанизации сегодняшнего дня - это образование и быстрый рост пригородов, что было характерно не только для крупнейших и крупных городов, но и даже для малых и средних населенных мест. Если в XX веке эта тенденция искусственно сдерживалась административными границами городских и сельских территорий, то с 90-х годов XX века, вступившие в свои права рыночные экономические отношения, практически сломали административные барьеры урбанизации. Сегодня можно отметить, что площади пригородов, начинают расти, стремясь к достижению площади самих городов. Такая тенденция обеспечила постепенный переход к образованию полицентрической системы расселения с высокой концентрацией населения. В качестве примера можно привести такие крупнейшие города России, как Москва и Санкт-Петербург, переросшие в мегаполисы.

Движение средств городского пассажирского транспорта осуществляется по установленным маршрутам и организуется в пределах проезжей части улиц и в рамках ограничений, устанавливаемых дорожными знаками, разметкой дороги, светофорной сигнализацией. Маршрутная организация перевозок предназначается для обеспечения рациональных пассажиропотоков и грузопотоков и оптимизации связей элементов городской территории.

Организация маршрутных перевозок является приоритетным направлением в проектировании городских транспортных систем. Маршрутной организации движения подлежат, прежде всего, все виды пассажирского, а также грузовой и специальный транспорт. Такой подход сокращает общие затраты на содержание городских транспортных сетей и оптимизирует транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть города. В этом случае движение маршрутных транспортных средств предусматривается по определенным направлениям (маршрутам), пролегающим как в уличной сети, так и вне ее и оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров и водителей транспортных средств (маршрутная ориентация).

Городской пассажирский транспорт является важнейшим и капиталоемким элементом транспортной инфраструктуры. Любые отклонения от нормального его функционирования остро ощущаются населением. Он предназначается для перевозок населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый, или общественный, городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т.п.).

К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур.

Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90 % пассажиров не должны превышать 40 мин. Однако, этот норматив не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта.

Величина пассажиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени, пиковые нагрузки учитываются при обосновании маршрутной сети, выборе подвижного состава, мощности подсистем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.

Важное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных вложений и эксплуатационных расходов в элементы систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и соответствующие устройства организации транспортного движения, обладают низкой маневренностью. Их, рассчитывают на длительный срок эксплуатации и проектируют на основе точного и надежного прогноза. Пример таких систем - метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые системы транспорта. Если же капитальные вложения приходятся главным образом на подвижной состав, то такие системы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков (автобус и, в меньшей степени, троллейбус). Они используются для транспортного развития вновь осваиваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.

На долю городского пассажирского транспорта приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, он влияет на процессы расселения, формирование и застройку микрорайонов. Элементы городского пассажирского транспорта и их системные связи обеспечивают перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которым относятся: функциональное зонирование, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочные и территориальные особенности. Эти характеристики, в основном, определяют количество транспортных маршрутов, их протяженность и загруженность.

Варианты систем городского пассажирского транспорта необходимо оценивать комплексно, учитывая их прямой народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смежных отраслях. Например, экономия времени и энергии человека, улучшение состояния окружающей среды, снижение воздействия шума и вибрации на городскую застройку и историко-культурные объекты.

В крупных городах с населением более 1 млн. человек возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пассажирского транспорта, не перегружающих улично-дорожную сеть города, так как наземные виды транспорта достигают предела эффективного освоения растущих пассажиропотоков. Капитальные вложения в их развитие становятся неэффективными, снижается фондоотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.

Транспортная сеть во многом формирует планировочную структуру города. Считается, что на протяжении истории градостроительства происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли площади сети в общей территории города. Это тенденция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит, в целом, к увеличению площади кварталов и микрорайонов.

Современной тенденцией в развитии городской транспортной структуры является увеличение протяженности автомобильных дорог, проектируемых вне городской уличной сети, на обособленном полотне, на эстакаде или под поверхностью земли. Такое размещение автомобильных дорог позволяет в условиях высокой плотности застройки территорий крупных и крупнейших городов достичь оптимальной связи отдаленных друг от друга планировочных структур города. Увеличение внеуличной автотранспортной сети обусловлено также ограниченными возможностями в расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.

Автомобильные дороги непрерывного движения предназначаются для организации транзитного передвижения всех видов городского автомобильного транспорта (маршрутного и немаршрутного) пассажирского, грузового и специального назначения. Они проектируются, как правило, вне городских улиц и обеспечивают, прежде всего, выход на внешние (междугородные) автомобильные магистрали, а также для связи между собой отдельных планировочных структур города или связи городов в составе агломераций. По планировочным характеристикам автомобильные дороги непрерывного движения могут быть кольцевыми или радиально-диагональными, с числом полос движения в одном направлении не менее трех. Транспортные развязки на таких дорогах предусматриваются только в разных уровнях.

При размещении автомобильных дорог всех классов, а также улиц и местных проездов особое внимание уделяется мероприятиям по защите городской застройки от транспортного шума. Самым эффективным методом решения этого вопроса является вертикальная планировка и использование условий природного рельефа городской территории, а также использование искусственных инженерных сооружений, создающих шумовые экраны.

По значению в общей транспортной инфраструктуре города автомобильные дороги можно разделить на:

  • - автомобильные дороги общегородского значения;
  • - автомобильные дороги районного значения;
  • - местные улицы и проезды.

Автомобильные дороги общегородского значения служат для связи различных территориальных структур города маршрутным и немаршрутным транспортом пассажирского, грузового и специального назначения. Обеспечивают удобную и быструю связь этих структур, а также выход на дороги непрерывного движения и магистрали внешнего транспорта.

Автомобильные дороги районного значения организуются в составе городской уличной сети и устанавливают транспортные связи городских структур внутри районов города. Они охватывают производственные зоны или комплексы, селитебные территории, объединяют жилые районы с населением от 20 до 100 тыс. жителей, рекреационные и другие структуры города. Автомобильные дороги районного значения имеют выходы к дорогам общегородского значения. Ширина проезжей части их зависит от мощности пассажиро- и грузопотоков рассматриваемых направлений. Так как по ним может передвигаться транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и др.), то в пределах ширины улицы выделяется обособленная полоса для движения неавтомобильного транспорта. Пересечения с автодорогами равного значения необходимо предусматривать в одном, так и в разных уровнях.

Местные улицы и проезды обеспечивают транспортную доступность всех объектов застройки в микрорайонах, кварталах, а также в производственных, коммунальных, рекреационных и других планировочных структурах города. Ширина проезжей части их принимается с учетом свободного разъезда двух автомобилей. Также не должна создаваться возможность сквозного проезда через территорию микрорайона или квартала. Сюда же включаются площадки для разворотов и стоянок автотранспорта.

Пешеходные улицы и зоны являются самостоятельным элементом планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых микрорайонов. При их функциональном объединении они перерастают в городскую систему и становятся частью городской транспортной инфраструктуры, сокращая тем самым нагрузку на различные виды городского пассажирского транспорта.

Требуется инженерное обустройство пешеходных путей сообщения, в том числе сооружение пассажей и размещение вдоль них объектов притяжения: торговых, бытовых и др. учреждений.

При разработке проектов городских транспортных схем в составе генеральных планов городов необходимо предусматривать единство всех видов городского транспорта. Методика разработки городских транспортных схем опирается на основной закон диалектической логики познания: "от общего к частному". Поэтому предпочтение отдается разработке транспортных путей сообщения общегородского значения с опорой на внешние (междугородные) транспортные системы.

Каждая урбанизированная территория постепенно насыщается различными видами городского транспорта, взаимодополняющими друг друга. В истории города лидерство различных видов городского транспорта постоянно меняется. Анализ соотношения различных видов городского транспорта в структуре современных крупных и крупнейших городов дает возможность говорить о том, что на современном этапе автомобильный транспорт имеет доминирующее значение. Соответственно, автомобильные дороги в общей транспортной схеме города также имеют преобладающее значение.

Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются по их значению в городской планировочной структуре и по виду транспорта, для которого они предназначаются.

Уличные и внеуличные пути сообщения разделяются на:

  • - автомобильные дороги непрерывного движения общегородского и районного значения;
  • - местные улицы и проезды;
  • - пешеходные улицы;
  • - транспортные железнодорожные пути и внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского значения.

Конец XX века для крупных и крупнейших городов России обозначился новым направлением развития транспортных структур. Традиционный для российских городов трамвай, размещенный в уличной сети, сдерживает увеличение пропускной способности городских дорог. Соответственно, снижается маневренность и скорость самого трамвая в условиях высокой плотности городского автомобильного транспорта. Это обстоятельство фактически приводит к отказу от данного вида транспорта и демонтажу рельсовых путей и контактной сети. Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в планировочной структуре города лишь в том случае, когда он размещен на обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое размещение трамвая позволяет обеспечить его высокую эффективность в перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных поездов и высокой скорости передвижения. Однако современные условия города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение трамвайных линий.

Наметилось также снижение темпов в строительстве такого вида рельсового транспорта, как метрополитен - этот вид транспорта имеет очень высокий уровень капиталовложений и эффективен в транспортной структуре городов с населением свыше 4 млн. человек.

Надземный рельсовый транспорт занимает незначительную часть в проектируемых транспортных потоках российских городов ввиду отсутствия массового опыта теоретических и практических разработок в этой области. Этот вид городского пассажирского транспорта пока остается перспективным, так как, с одной стороны, он сегодня является капиталоемким, а с другой - его внеуличное размещение над городской территорией решает проблемы разгрузки автомобильных дорог.

Сравнительную оценку видов городского пассажирского транспорта делают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных показателей. К технико-экономическим относятся: общие и удельные капитальные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость перевозок. К эксплуатационным - скорость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень загрязнения окружающей среды и др.

Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями, как плотность сети, коэффициент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. Необходимо учитывать взаимосвязь различных показателей. Например, повышение плотности транспортной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.

Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта - удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, руб. /км; или на один, представляемый пассажирам место-километр, либо на единицу транспортной работы, руб. /пассажиро-км. Удельные капитальные вложения, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капитальные вложения, не зависящие от объема пассажирских перевозок, и переменные, зависящие от объема перевозок (размеров движения).

Капитальные вложения в городскую транспортную инфраструктуру подразделяются на постоянные и переменные. К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и контактная сеть, путепроводы и т.п.) К переменным - вложения в подвижной состав, тяговые подстанции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.

Развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения. Улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.

Инфраструктура - слово, которое у всех на слуху. Мы привыкли слышать его с экранов телевизора, по радио, находить понятие "инфраструктура" в газетах, и не случайно этот термин сегодня столь популярен. Понятие это относится практически ко всем видам жизнедеятельности и бизнеса. Чем бы мы ни занимались и где бы ни находились, так или иначе именно она обеспечивает нашу жизнь. Что такое инфраструктура, определение этого термина, а также какие бывают виды ее, вы узнаете, прочитав эту статью. В ней также представлены примеры, которые позволят вам лучше разобраться в данной теме. Вы узнаете, что такое объект инфраструктуры, каковы его особенности. Обо всем этом читайте ниже.

На земле еще остались такие места, где группа людей или конкретный человек лишены инфраструктуры. Другими словами, они находятся наедине с природой. Однако и в этом случае окружающий нас мир можно также обозначать интересующим нас понятием. Так что такое инфраструктура?

Определение ее весьма многозначно. При различном толковании она представляется по-разному. Конечно, такое расширенное определение слишком далеко нас заведет, потребует различных философских построений, поэтому постараемся ограничиться более узким понятием.

Понятие "инфраструктура"

Прежде всего определим сам термин, обозначим, что такое инфраструктура. Под ней на интуитивном уровне мы понимаем различные объекты, созданные человеком, техногенного происхождения, использующиеся для ведения бизнеса, а также обеспечивающие жизнь общества и/или человека.

Таким образом, можно сказать, что инфраструктура (от латинского infra - "под", "ниже" и structura - "расположение", "строение") - целый комплекс связанных между собой обслуживающих объектов или структур, обеспечивающих и/или составляющих основу функционирования определенной системы. Этот термин был позаимствован из военной лексики. Вот что такое инфраструктура, говоря кратко.

Виды инфраструктур

Существует множество видов инфраструктур. В этой статье мы перечислим лишь основные, к которым наиболее часто обращаются. Список этот можно продолжить, включив и другие виды.

Социальная инфраструктура

Что такое социальная инфраструктура? Ответим на этот вопрос. Она представляет собой совокупность предприятий и отраслей, обеспечивающих функционально нормальную жизнедеятельность общества. Другими словами, это жилье, строительство его, объекты культурного назначения, сфера ЖКХ, организации и предприятия систем здравоохранения, дошкольного воспитания, образования, организации и предприятия, связанные с досугом и отдыхом, общественное питание, розничная торговля, спортивно-оздоровительные учреждения, сфера услуг, пассажирский транспорт, система учреждений, которые оказывают услуги финансово-кредитного и правового характера (нотариальные конторы, юридические консультации, банки, сберегательные кассы) и др. Вот что такое социальная инфраструктура. Список объектов ее можно продолжить, так как мы перечислили только основные.

Транспортная инфраструктура

Переходим к следующему виду и ответим на вопрос о том, что такое транспортная инфраструктура. Это совокупность предприятий и отраслей транспорта. Производственно-технологические комплексы, сооружения, предназначенные для обслуживания фрахтователей, пассажиров, грузополучателей, грузоотправителей, фрахтовщиков и перевозчиков, а также для того, чтобы обеспечить работу различных транспортных средств - вот что такое объект транспортной инфраструктуры.

Этот список был составлен нами, опираясь на Федеральный закон, в котором все это прописано - N 259-ФЗ от 08.11.2007.

Что такое информационная инфраструктура?

Информационная инфраструктура - система организационных информационных подсистем, структур, обеспечивающих функционирование тех или иных объектов. Другими словами, данный вид представляет собой совокупность определенных базовых информационных служб, систем передачи и хранения данных, а также вычислительных, которые являются основой для обеспечения любых сервисов, передающих данные.

Существует ряд требований, предъявляемый к информационной инфраструктуре сегодня. Главные из них: высокая катастрофоустойчивость и доступность, сохранность и безопасность данных, возможность эффективного управления, адаптации решений и масштабируемость.

Является сегодня актуальной следующая модель, по которой организуются информационные инфраструктуры - это консолидация соответствующих вычислительных систем, а также ресурсов хранения информации. Активно применяются средства организации облачных платформ и виртуализации.

Данный вид включает в себя совокупность различных информационных центров, банков знаний и данных, подсистем, систем связи, аппаратно-программных технологий и средств обеспечения обработки, хранения, сбора и передачи информации, центров управления. Вот что такое информационная инфраструктура.

Другие виды инфраструктур

Инженерная - различные системы, служащие для инженерно-технического обеспечения сооружений и зданий.

Инфраструктурой экономики называется совокупность видов и отраслей деятельности, обслуживающих хозяйство и производство в целом. По аналогии можно ответить и на вопрос о том, что такое инфраструктура рынка.

Военная инфраструктура представляет собой системы отдельных сооружений и стационарных объектов, являющихся основой для ведения военных действий, развертывания вооруженных сил и обеспечения оперативной и боевой армейской подготовки.

Многообразие определений

Из данного многообразия определений, множества ответов на вопрос о том, что такое инфраструктура (виды которой, кстати, перечислены нами не все) можно сделать вывод, что у понятия этого множество толкований, поэтому при использовании его необходимо уточнять, ограничиваясь удобными для нас рамками.

Чтобы упростить задачу, мы будем понимать под данным термином объекты обеспечения и/или средства производства жизнедеятельности (жизненно важных потребностей) человека, обеспечивающие тот или иной процесс/дело/бизнес.

Очень важно не отождествлять и не смешивать инфраструктуру с бизнесом, структурами и процессами, поскольку сама она ничего не производит и не делает. Это всего лишь материальная основа. Без того, что обеспечивает инфраструктура, она рассыпается на различные отдельные объекты техногенного происхождения.

Свойства инфраструктуры

Она рукотворна, то есть представляет собой результат труда.

Она обеспечивает наши материальные потребности; созданные руками человека объекты или структуры, обеспечивающие духовность, культуру и т. п. мы в этой статье не рассматриваем.

Инфраструктура требует определенных мер для того, чтобы поддерживать свое работоспособное состояние.

Она может быть посчитана и измерена, то есть поддается количественной оценке.

Инфраструктура имеет описывающие ее эффективность и мощность характеристики как со стороны обеспечения полезных функций, так и с точки зрения рисков, возникающих при эксплуатации, и надежности.

Она имеет доступные и известные для конкретного вида способы замены и ремонта, поддержания работоспособности, оцениваемые в натуральном и денежном выражении. Вот что такое инфраструктура в более узком понимании.

Примеры инфраструктуры с данными свойствами

Для нефтяной компании она представляет собой трубопроводную систему. Инфраструктура состоит из различного назначения нефтепромысловых трубопроводов, а также внешнего транспорта газа и нефти и внутриплощадочных трубопроводов на установках перекачки и подготовки воды, газа и нефти. Количественные характеристики ее:

  • диаметр (мм), длина (км), толщина стенки (мм), а также назначение трубопроводов (смесь/вода/газ/нефть и т. п.);
  • пропускная способность (выражающаяся в м 3 /тонн в сутки);
  • сроки службы каждого из трубопроводов (количество лет);
  • число инцидентов и аварий на них (шт.), экологический ущерб (руб.), производственные потери (руб.), штрафные санкции (руб.);
  • техническое диагностирование и обслуживание (руб./км), защита от коррозии (руб./км), ремонт дефектов (руб./км/шт.), а также замена (руб./км).

К инфраструктуре нефтяной компании относятся:

Объекты подготовки газа и нефти;

Линии электропередач;

Добывающие скважины, включая погружное оборудование;

Для страны/города:

Сооружения и здания, в том числе социальные объекты, жилой фонд и т. п.;

Транспортные коммуникации, включая линии электропередач, железнодорожную и дорожную сети;

Трубопроводная инфраструктура - канализация, сети холодного и горячего водоснабжения;

очистные сооружения, свалки;

Государство и бизнес направляет на инфраструктуру большие средства, а на ее строительство, поддержание в нормальном состоянии и эксплуатацию работает значительная часть населения. Так как в большинстве своем финансируется она из федерального бюджета, то проблемы и вопросы, связанные с ее функционированием, многим интересны.

Транспортная инфраструктура включает в себя все сооружения, необходимые для осуществления транспортировки. К ним относятся:

  • пути сообщения — все пути, по которым осуществляется перемещение транспортных средств;
  • объекты инфраструктуры, на которых происходят начальные, конечные и промежуточные операции с грузами между последовательными перевозками (терминалы, хабы, порталы, склады и т.д.);
  • вспомогательные объекты транспортных систем, обеспечивающие энергоснабжение, коммуникации и т.д.

К основным свойствам транспортной инфраструктуры можно отнести:

  • развитие транспортной инфраструктуры оказывает сильное влияние на территории, связанные с ней:
  • положительное с точки зрения экономики, но отрицательное в экологическом плане;
  • высокая стоимость создания транспортной инфраструктуры. На развитие транспортной инфраструктуры деньги выделяются из бюджетов различных уровней, в последнее время все большее развитие получает государственно-частное партнерство, например, при строительстве платных автомобильных дорог;
  • для реализации инфраструктурных проектов необходимо затрачивать длительное время. Это связано не только с технологическими особенностями, но и с затратами времени на всевозможные согласования проектов инфраструктурных объектов.

КЛАССИФИКАЦИЯ ТЕРРИТОРИЙ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Впервые классификация территорий с точки зрения развития транспортных сетей была дана немецким транспортным географом И. Колем. Он выделил следующие типы транспортных систем:

  • моноцентрическая система, ориентированная во внутрь определенной территории. Характерно наличие одного крупного центра и расходящихся транспортных диаметров, которые ветвятся в других крупных поселениях;
  • система, ориентированная на внешние границы территории, обладающая хорошей связью между крупными поселениями и транспортными узлами, находящимися у границ региона. Такую систему можно назвать полицентрической;
  • система, ориентированная на внешние границы территории, обладающая плохой связью между крупными поселениями и транспортными узлами, находящимися у границ региона. Такая система создаётся для добычи и транспортировки природных ресурсов к границам региона;
  • транспортные системы, в которых водные коммуникации развиты лучше, чем сухопутные. Такие системы характерны для административных образований, расположенных на архипелагах.

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ

В современных транспортных системах основные грузопотоки проходят через транспортные коридоры и транспортные узлы.

Транспортный коридор — это (согласно определению всемирного банка) совокупность транспортной и логистической инфраструктуры, координируемой национальными и международными региональными органами для содействия торговым и транспортным потокам между центрами экономической деятельности и порталами международной торговли.

Транспортные коридоры могут сочетать различные функции. Можно выделить три основных типа.

Транзитные , в которых предпринимаются все необходимые меры для осуществления максимального эффективного пропуска грузопотока. С точки зрения транзитных функций выделяют:

  • сухопутное соединение порта на одном берегу с портом, находящимся на другом берегу континента, куда доставляется груз и продолжается его морская перевозка — лэндбридж;
  • сухопутное соединение порта на одном берегу с пунктом назначения на другом — минибридж;
  • сухопутное соединение порта с пунктом назначения в глубине материка — микробридж.

Торговые , в которых предпринимаются все необходимые меры для осуществления торговли между регионами, которые соединяет данный транспортный коридор, например, налоговые, таможенные, административные режимы и т.д.

Развивающие . Транспортные коридоры имеют важное значение в развитии регионов, по которым они прокладываются, выполняя развивающую роль.

Различают международные и национальные транспортные коридоры. Первые соединяют несколько государств и могут проходить через транзитные государства, вторые развиваются в рамках определенного государства и, как правило, входят в состав первых.

Транспортные коридоры включают в себя пути сообщения различных видов транспорта, унимодальные и мультимодальные терминальные объекты. Транспортные коридоры допускают различные альтернативы осуществления транспортировки. Таким образом, транспортный коридор нужно рассматривать как полосу, состоящую из некоторого количества альтернативных путей. То есть в рамках определенного транспортного коридора можно проложить различные маршруты, которые будут проходить через одни и те же основные транспортные узлы.

Транспортные коридоры создаются на базе инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта. Маршруты, создаваемые на основе морского и воздушного транспорта, в состав транспортных коридоров не входят, но морские порты являются важными элементами транспортных коридоров в качестве порталов.

Основные транспортные коридоры на сегодняшний день можно представить следующим образом:

  • транспортные коридоры на североамериканском континенте, развивающиеся в рамках зоны свободной торговли NAFTA;
  • в европейской части евразийского континента развиваются две системы транспортных коридоров:

а) NET-T — трансевропейская транспортная сеть, связывающая хорошо развитые транспортные сети стран западной Европы, которые подразделяются на сети двух уровней:

нижнего уровня, обеспечивающие максимальную доступность к территориям, входящим в данную транспортную сеть;

опорные сети, обеспечивающие поддержку стратегических интересов Европейского Союза в трансконтинентальных перевозках;

б) Паневропейская система транспортных коридоров, обеспечивающая связь развитой транспортной сети стран Западной Европы с развивающимися транспортными сетями стран Восточной Европы. Данная сеть состоит из десяти транспортных коридоров; транспортные коридоры азиатской части Евразийского континента, создающиеся для эффективного транзита товаров и связи с транспортной системой Европейского Союза.

ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ И ИХ РОЛЬ В ТРАНСПОРТИРОВКЕ

Использование транспортных терминалов позволяет сосредотачивать грузопотоки в транспортных коридорах, обеспечивающих максимальную эффективность транспортировки. Транспортные терминалы обеспечивают максимальное использование транспортных характеристик парка, лучших свойств различных видов транспорта. Также терминалы позволяют транспортным операторам предоставлять всё большее количество услуг, не относящихся к перевозке: пакетирование, маркировка, подготовка транспортного средства к перевозке, небольшой ремонт транспортных средств, сюрвейерские услуги и т.д.

При использовании терминальных технологий транспортировки прямая перевозка груза от производителя к потребителю заменяется следующей последовательностью действий:

  • перевозка груза на терминал в регионе отправителя;
  • подготовка груза к транспортировке в магистральном транспортном средстве (пакетирование, группировка до помашинной или повагонной отправки);
  • магистральная перевозка, осуществляемая между терминалом отправителя и терминалом получателя;
  • подготовка груза к развозке до конечных пунктов назначения; перевозка груза с терминала конечному получателю.

Терминалы можно классифицировать следующим образов:

  • по роду обрабатываемого груза: наливные, насыпные, тарно-штучные, необалк и т.д.; по возможности обслуживать различные виды транспорта: унимодальные или мультимодальные);
  • по доступности услуг потребителям: общего пользования, контрактные терминалы, обслуживающие группу организаций или терминалы, создаваемые компаниями для собственных нужд);
  • по роли терминала в сети: терминалы, обеспечивающие доступ потребителей к услугам транспортной сети, и терминалы, на которых преимущественно осуществляется перевалка грузов).

Использование терминалов в качестве хабов, то есть для перевалки грузов в определенных точках территории, позволяет максимально использовать возможности магистральных транспортных средств.