Канал соединяющий каспийское море и персидский. Невероятный проект судоходного канала «Каспий-Персидский залив
Этот проект задумывался давно, потом о нем на время забывали, а затем вспоминали снова. Сегодня он имеет все шансы на реализацию, хотя трудностей много. Сомнения в том, что Трансиранский канал все же будет построен, есть, но их становится все меньше.
Проекты при царе
Еще первый российский император Петр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время столь масштабного строительства не могла осуществить ни одна страна. Канал начали проектировать намного позже, в 90-х годах XIX столетия, и эта работа в общем и целом была закончена, но вопрос уперся в то, кому будет принадлежать гидросооружение. Российские власти настаивали на его экстерриториальности, иранский шах же желал совместного владения, что, справедливости ради следует отметить, было вполне законным требованием. К тому же имели место и интриги западных столиц. Англия, Австро-Венгрия, Франция и Германия не хотели уступать важного инструмента давления на Петербург, а таковым они считали пролив Босфор. Нечто подобное следует ожидать и теперь, в третьем тысячелетии. Времени прошло много, но принципы взаимоотношений остались прежними.
Тайная мечта Сталина и Брежнева
Отношения молодой Советской страны с Турцией в первое время были очень теплыми, чему способствовала помощь, оказанная Ататюрку большевиками во время конфликта с Грецией и Антантой. В год смерти Ленина Москва и Стамбул подписали договор, гарантировавший СССР льготные условия использования Босфора. Однако «Отец всех турок» умер в 1938 году, и безоблачная дружба омрачилась. Тем временем и отношения с Ираном также колебались, хотя в целом оставались хорошими. Не все знают, что в самом начале Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, Красная армия фактически оккупировала северную часть этой страны (юг был занят англичанами) на основании статьи шестой договора «О дружбе и границе». Турция тем временем препятствовала проходу советских судов через Босфор, тем самым оказывая пособничество нацистской Германии. Во время Тегеранской конференции 1943 года вопрос о канале поднимался вновь, но объективные причины не способствовали реализации смелого проекта. Позже к нему возвращались уже при Брежневе, но с тем же результатом.
Большая выгода
История этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, а также и экономические причины. К тому же масштабность предстоящего строительства действовала и на советскую, и на иранскую сторону гипнотизирующе. Даже прорытие относительно коротких перешейков на Суэце и в Панаме объявлялось каждый раз стройкой века, а тут речь шла о создании сотен километров водного пути со многими шлюзами в непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что проекту все же решено дать зеленый свет. И дело не только в осложнившихся отношениях с Турцией, они, скорее всего, нормализуются в ближайшей исторической перспективе, а и в огромной экономии и колоссальных прибылях, сулимых эксплуатацией этого объекта.
Приблизительные подсчеты
Снятие международных санкций с Ирана улучшит экономическое положение в стране и высвободит необходимые для строительства средства, оцениваемые примерно в десять миллиардов долларов за первые два года, а всего на сдачу объекта потребуется года четыре. Собственно, существует альтернативный маршрут, проходящий восточнее, более продолжительный, но имеющий свои преимущества. Срок самоокупаемости проекта составляет примерно пять лет, и он обоснован тем, что по Трансиранскому каналу станет выгодно возить грузы всем странам бывшего СССР и Восточной Европы, а за проход по водной трассе будет, естественно, взиматься тариф. Транзитные доходы прогнозируются в пределах 1,2-1,7 миллиарда долларов в год. Каждому. Варианты оплаты равных долей строительства в настоящее время проговариваются, но в том, что соглашение будет достигнуто, нет никаких сомнений ввиду очевидности выгодности этого предприятия. Добавляет оптимизма и наличие производственных мощностей (Махачкалинский судоремонтный завод-верфь), способных обеспечить маршрут транспортными средствами - тримаранами.
Возможное сопротивление
Нет никаких сомнений в том, что против реализации проекта будет активно возражать Турция, стремящаяся сохранить естественную монополию на транзит транспорта через Босфор. Но дело не столько в Стамбуле, любое усиление влияния в регионе России, да и Ирана тоже, будет сталкиваться с попытками пресечения со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов. Санкции с Тегерана только сняты, а Россия и сейчас испытывает их давление. Впрочем, более строгими их сделать вряд ли получится, и именно это может стать фактором, полностью освобождающим от необходимости оглядываться на возможное давление при реализации этого масштабного проекта.
Военно-стратегическое значение
Если канал будет построен, он предоставит возможность кораблям Черноморского флота выходить на оперативный океанский простор, минуя Босфорский пролив. Это очень важно в условиях, когда проход каждого судна должен согласовываться с Анкарой, и нет никаких гарантий того, что разрешение будет получено. В случае же военного конфликта пролив без всяких сомнений будет перекрыт. Назначение проекта носит преимущественно экономический характер, но и оборонной составляющей полностью исключать не следует. Обстановка в мире крайне скоротечна. Предположить еще совсем недавно, что Турция проявит враждебность, было трудно.
Роль Босфора
Пролив между Европой и Азией не утратит своей актуальности в любом случае. Везти из Черноморского бассейна грузы в Грецию, Италию или Испанию через Персидский залив долго и дорого, поэтому грузопоток Босфору обеспечен, а речь идет о кратчайшем пути из России, Азербайджана или Казахстана в Индийский океан. Тем не менее, определенная диверсификация транспортных маршрутов пойдет на пользу всем заинтересованным странам, которым в этом случае предоставляется выбор. Взаимная заинтересованность России и Ирана (а именно им будет принадлежать канал) послужит залогом исполнения давней петровской мечты.
Снятие западных санкций с Ирана, по имеющимся данным, разблокирует в этой стране свыше 100 крупных высокотехнологичных проектов общей инвестиционной стоимостью более 150 млрд. долл. Многие из этих проектов были подготовлены еще в шахский период, и от них новое руководство Ирана не отказывается, поскольку они сработают на укрепление геополитических позиций не только самого Ирана, но и дружественных ему государств.
В числе этих проектов - и судоходный канал Каспий-Персидский залив, предложенный российскими инженерами еще в конце ХIХ века. И уже тогда вызвавший раздражение в Великобритании и Турции, едва ли заинтересованных в том, чтобы Россия «отвязалась» от многовековой зависимости от транзита через Босфор-Дарданеллы.
Основная трасса канала (обозначена жирной красной линией) и мелиоративные ответвления
В проекте был заинтересован и Ирак, ввиду востребованности кратчайших путей сообщения с дружественным СССР. Понимая стратегическую роль проекта, Ирак в середине 1970-х договорился с Ираном о совместном использовании приграничного судоходного русла Шатт-эль-Араб, впадающего в Персидский залив и являющегося конечной южной «точкой» в проекте канала. Заинтересованность обеих сторон в этом уникальном проекте, с учетом стремления иранского шаха «вырваться» из-под влияния США, предопределили беспрецедентный тренд в советско-ирано-иракских отношениях. Тегеран и Багдад подписали в 1975 г. договор «О дружбе и сотрудничестве», а на следующий год в ходе переговоров С. Хусейна с шахиншахом М.Р. Пехлеви в Тегеране обе стороны одобрили этот проект и выступили за стратегическое партнерство их стран.
Русло Шатт-эль-Араб - южная «точка» канала
Формирование альянса Москва-Тегеран-Багдад, да ещё с задействованием канала Каспий-Персидский залив (иранская и советская стороны с конца 1940-х сотрудничали в подготовке такого проекта, хотя и старались не афишировать это) - навряд ли устраивало Запад и Турцию. Потому именно в год подписания ирано-иракских соглашений в США стали разрабатывать варианты свержения шаха и провоцирования ирано-иракской войны.
Похоже, в Москве не были готовы к столь крутому повороту в ирано-иракских отношениях и... не решились на усилия по резкому ослаблению влияния США в Иране. Такая позиция СССР была связана в том числе с нежеланием советского руководства создавать в Иране новый очаг конфронтации Москвы с Вашингтоном. Кстати, США ввели санкции против проекта канала в 1996 году, и пока они не отменены. Это еще раз подтверждает «опасность» данного проекта и тем более его реализации для долгосрочных интересов СЩА и их союзников.
Однако вернемся в 1940-е годы. Тема канала получила «второе рождение» с началом Великой Отечественной войны ввиду пронацистской политики Турции, в т.ч. в Босфоре-Дарданеллах, до 1944 года включительно. Проект канала Каспий-Персидский залив был доработан к осени 1942-го - после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года. Идею одобрили лидеры СССР и Ирана - И.В. Сталин и М.Р. Пехлеви в ходе их встречи в конце ноября 1943 г. в Тегеране на конференции лидеров антигитлеровской коалиции.
К сожалению, последующие события в советско-иранских отношениях мало способствовали сотрудничеству наших стран. Перелом наступил в июле 1956 года, когда СССР впервые с визитом посетила правительственная делегация Ирана во главе с шахом. С 1956 по 1977 год включительно данный проект обсуждался в ходе всех переговоров на высшем уровне между Ираном и СССР. Причем обе стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав к середине 1960-х соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана».
В те же годы США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам своим и НАТО. Эту позицию поддерживали Израиль, Турция и Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект, т.к. он обеспечивал кратчайший маршрут с СССР, тем более в связи с союзническими взаимоотношениями Москвы и Багдада.
К тому времени стали проявляться ирано-американские противоречия. Это не могло не сближать Багдад с Тегераном, и в марте 1975 г. в Алжире состоялась историческая встреча М.Р. Пехлеви с С. Хусейном. Тогда же было подписано соглашение «Об урегулировании ирано-иракских разногласий, пограничных и других вопросов». А в августе 1975-го в Багдаде главами МИД обеих стран был подписан иракско-иранский договор «О дружбе и добрососедстве». Иначе говоря, в плане политической географии проект канала был открыт для реализации.
Но политическая ситуация для реализации проекта стала быстро ухудшаться в связи с дестабилизацией Ирана. Вдобавок постройка канала требовала колоссальных ресурсов, выделение которых стало проблематичным для СССР.
Минули десятилетия, но и сегодня проект - в официальной повестке руководства Ирана. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.
Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.
Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб - до 450 км. Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад - юго-запад) - в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы - соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
В ходе совещаний в начале 2000-х совместной комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее содействия сооружению канала, а также строительства в РФ судов для этого маршрута.
Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи «так и остался на бумаге». По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, «чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось».
Так или иначе, но современные геополитические факторы, в числе которых и спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, требуют более тщательного изучения вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.
_______________________
Фото - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm
Смогут ли Москва и Тегеран проложить судоходный канал из Каспия в Персидский залив?
Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.
Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу. Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.
Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.
Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.
При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.
В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях - идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.
Также вопрос - а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5−10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет - исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.
Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север - Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив - это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.
Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи - это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.
Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей сраны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы - американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.
Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.
Второй момент - судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север - Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки… Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.
Иран - это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас - продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита - отнюдь не «Север - Юг», а больше «Запад - Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.
Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать - Турция или Запад, - говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . - Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы - большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику…
Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того - поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д., то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.
Дождемся ли мы в ближайшие годы начала строительства Трансиранского суперканала? Прогнозы и аргументы
Темы гигантских строек и суперпроектов всегда вызывали повышенный интерес. Вот и на этот раз в начале года ряд российских интернет-сайтов реанимировал полузабытую тему строительства судоходного канала из Каспия через Иран в Персидский залив.
Немного истории
Идея строительства Трансиранского канала имеет более чем вековую историю. Царская Россия, а затем и СССР многократно вели переговоры с Ираном о строительстве судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив.
Особую актуальность проект приобрел во время Второй мировой войны, когда контролировавшая черноморские проливы Турция заняла сторону нацистской Германии. На словах обе стороны придавали этому проекту большое значение. Но каждый раз им не удавалось согласовать свои позиции настолько, чтобы зафиксировать их в официальном документе.
В 60-х годах прошлого века была даже создана советско-иранская комиссия по изучению этого вопроса, а Советский Союз передал иранской стороне черновой проект строительства канала. Но к его реализации так и не приступили. Началу строительства помешала исламская революция 1978—1979 годов, последующие за ней многолетние антииранские санкции и экономическая изоляция страны.
В 2012 году министр энергетики Ирана Маджид Намджо заявил , что проект уже есть, остается только начать воплощать его в реальность. Он пообещал, что строительство будет завершено уже в 2016 году. Однако пока не начинали…
Вновь эта тема всплыла после того, как турецкий истребитель в ноябре прошлого года сбил российский бомбардировщик и отношения между Турцией и РФ вновь серьезно ухудшились.
Суть проекта
Во многих публикациях протяженность канала почему-то ошибочно определяется в 700 км, хотя это — примерная длина прямой линии от Каспийского моря до Персидского залива. На самом деле в Иране рассматривали два проекта канала и, соответственно, два маршрута: западный и восточный.
Западный, длиной около 1000 км, предполагалось проложить по фарватерам рек северо-запада (река Кызылузен, впадающая в Каспийское море, далее к югу по частично судоходному устью Керхе) и юго-запада страны (наиболее полноводная судоходная река Карун, пограничная с Ираком река Шатт-эль-Араб). Причем по руслам частично судоходных рек предполагали пройти около 400 км.
Главным недостатком этого маршрута являются горные системы Загрос и Эльбурс, которые необходимо преодолеть на минимальной высоте около 900 м.
Восточный путь предполагалось проложить от юго-восточного побережья Каспия к Оманскому заливу. Его протяженность — около 1500 км. Такой проект обеспечивает орошение сельскохозяйственных земель в центральных и восточных районах, где за последние десятилетия дождей выпадает мало и нередки засухи. Сторонники этого маршрута апеллируют к возможности исправить сложившуюся ситуацию, хотя соленую воду необходимо опреснять, а это стоит денег.
В чем же камень преткновения?
Этот канал мог бы претендовать на звание самого длинного в мире современного канала. Большую протяженность имеет только Великий канал Китая — 1782 км. Но его строили 2000 лет, с VI века до нашей эры до XIII века нашей эры.
Перепад высот Трансиранского канала на западном маршруте весьма значителен: от плюс 900 м на Центральном плато между горными системами Заргос и Эльбурс и минус 28 м над уровнем океана на Каспии.
Потребуется построить мощные восходящие и нисходящие шлюзовые лестницы, которые должны поднять воду из Персидского залива и опустить ее на уровень Каспия. Это колоссальные вложения и серьезная техническая проблема.
Например, общий перепад высот Волжской и Донской шлюзовых лестниц канала Волга-Дон составляет около 130 м, и это потребовало возведения 13 шлюзов — то есть в среднем один шлюз на перепад в 10 м. Если же использовать для Трансиранского канала высокие шлюзы глубиной 20 м, то их понадобится минимум 90. Как говорится, со всеми вытекающими…
Шлюз Волго-Донского канала
Еще один важнейший аспект — проектная глубина канала. Чтобы обеспечить проход хотя бы крупным речным судам с грузами, минимальная глубина должна быть 4 м.
Современные российские суда класса «Волго-Дон макс» имеют осадку 3,5 м, грузоподъемность 5000 т, длину 130—140 м, ширину 16,5 м. Они перевозят грузы по Волго-Донскому каналу с выходом в Каспий и Черное море. Но, конечно, глубина канала в 4—5 м совершенно недостаточна для прохода самого многочисленного в мире и коммерчески выгодного сухогруза малого класса Handysize. Ведь с дедвейтом в 30 000 т эти суда имеют осадку в 10 м и более.
Судам же еще меньшего размера, современным мини-балкерам с дедвейтом до 15 000 т, которые используются и в качестве речного транспорта, требуется глубина канала в 7—8 м. Понятно, что ширина шлюзов канала также минимально должна быть около 18—20 м, не говоря уже о самом русле водной артерии. Чтобы позволить встречным судам благополучно разойтись нужно не менее 50 м.
Сколько это будет стоить
Приблизительные затраты на строительство канала были озвучены иранскими представителями: $7—10 млрд. Эти расходы соответствуют первому варианту с глубиной фарватера 4—5 м.
Второй вариант допускает использование большего количества судов, поэтому потребует уже в проектном варианте больше средств из-за дополнительной глубины и более мощных гидротехнических сооружений. Да и вообще, как показывает практика, долгострой такого масштаба обычно имеет тенденцию к увеличению расходов, а не к уменьшению.
Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров»
А если сравнить?
Проект, несомненно, не имеет аналогов в мировой практике. Но давайте вспомним другие мегапроекты. Например, Никарагуанский канал. Его протяженность — 278 км, включая путь по озеру Никарагуа в 105 км. Согласно проекту придется выкопать русло длиной 173 км по суше шириной 250—530 м и глубиной 26—30 м. Озеро Никарагуа находится на высоте 33 м над уровнем океана. Разница между приливами на противоположных побережьях материка — 6 м.
Перепад высот в этом проекте, конечно, не настолько велик, как в Трансиранском, но ширина и глубина канала впечатляют. Тем не менее с самого начала на строительство Никарагуанского канала отводилось $40 млрд. Затем, после начала подготовительных работ (они стартовали в 2014 году), предполагаемые расходы в минувшем году выросли до $50 млрд.
По предварительному плану, каналом начнут пользоваться уже в 2019 году, хотя полное завершение строительства планируют в 2029-м.
Панамский канал
Разные проекты — разные цели
При всей разнице Никарагуанского и Трансиранского проектов, думается, что суммы расходов все-таки сопоставимы. Но цель-то проекта Никарагуанского канала вполне понятна: разрушить монополию Панамского канала, упростить и удешевить проход мегабольшегрузов из одного океана в другой. И ее достижение имеет перспективу оправдать затраченные средства.
А вот что Иран хочет получить от реализации сложнейшего и беспрецедентного суперпроекта — большой вопрос. Для России это будет альтернативной возможностью выхода к южным морям. Другие прикаспийские страны автоматически получат выход в Мировой океан.
Но оправдывают ли цели колоссальные средства, которые придется затратить, и, главное, окупятся ли они? Похоже, что и в самом Иране осознают нереальность подобных планов. Ведь неслучайно за четыре последних года, несмотря на объявленную готовность, реализацию суперпроекта так и не начали.
Осилить такой проект в одиночку Иран, только-только вышедший из-под санкций, не сможет. Нужно ли это китайцам, уже вложившимся в Никарагуанский канал, тоже вопрос.
Поэтому в ближайшие годы мы вряд ли станем свидетелями начала строительства грандиозного судоходного Трансиранского канала.
Максим КРАСОВСКИЙ
Фото: fotki.yandex.ru, putidorogi-nn.ru, akusherstvo.ru, topwar.ru, academic.ru
В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив, сообщает в эти дни ряд ресурсов, посвященных геополитике ближневосточного региона.
Данный проект, при условии его реализации, имеет стратегическое значение для России. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.
В обход турецкого Босфора
Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.
Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.
Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.
Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив.
Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.
России нужно - США не дадут
К этой теме СМИ возвращаются регулярно. «Иран намерен приступить к строительству судоходного канала протяжённостью примерно 600 км», - заявлял еще несколько лет назад министр энергетики Ирана Маджид Намджо.
«Эта водная магистраль соединит Каспийское море с Персидским заливом. В результате возникнет возможность выхода из арктических морей и региона Балтики по воднотранспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан.
У России и многих стран Восточной Европы впервые появится возможность выбрать маршрут, альтернативный существующему пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море», - отмечали тогда журналисты.
«России выход к Индийскому океану в принципе нужен. Но в ближайшем будущем ей, к сожалению, придётся думать о вещах более приземлённых. К примеру, как удержать остающиеся в руках, после территориальных потрясений 1991 года, коридоры к Чёрному и Каспийскому морям», - отмечает политолог Григорий Трофимчук.
Он же считает, что если Иран решится на реализацию этого проекта, США заблокируют Персидский залив, который уже сейчас не может считаться полностью свободным транспортным коридором.
Магистраль «Каспий – Персидский залив», чрезвычайно выгодная Москве и Тегерану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО, пишет по этому поводу, - пишет экономист Алексей Чичкин.
Мнения экспертов
«Я не верю в осуществление такого проекта», - сказал журналистам руководитель научно-исследовательского и информационного центра "Каспий", доктор географических наук Чингиз Исмайлов.
«Прежде всего, для реализации такого мегапроекта необходимо согласие прикаспийских стран. Наряду с препятствием на севере в виде горного хребта Альборз, эти регионы густо заселены, для осуществления строительных работ необходима эвакуация населения и ему необходимо выплатить компенсацию.
Расстояние с севера до юга Ирана составляет две тысячи километров, канал такой протяженности невозможно строить из бетона, кроме того, на всей протяженности канала в регионах могут быть наводнения», - отметил он.
По его мнению, различие в высотах регионов на севере и юге Ирана, в том числе низкий уровень центральных районов и территории на юге Каспия (северная часть горы Альборз), приведет к наводнениям, что приведет к интенсивности землетрясений.
"В регионах, где происходят наводнения, обычно в год фиксируется 300 слабых землетрясений. Северные регионы Ирана и так считаются сейсмическими, и если произойдут наводнения, подземные толчки там будут интенсивнее ", - считает эксперт.
Иранский эколог, профессор Исмаил Кахром рассказал журналистам, что канал, который должен соединить Каспийское море с Персидским заливом, - это "мечта". По его словам, этот проект нереальный.
"В одном литре воды Каспийского моря содержится 13 граммов соли, использование такой воды для сельскохозяйственных нужд невозможно, опреснять ее тоже невыгодно", - сказал Кахром.
"Учитывая, что не реализован план Ирана по переброске воды Каспийского моря в озеро Урмия в связи с его высыханием, полагаю, что план строительства канала Каспий-Персидский залив носит чисто политический характер и является не чем иным, как пустыми словами", - отметил Кахром.
По его словам, бывший президент Ирана Хашими Рафсанджани тоже когда-то хотел соединить Каспийское море с Персидским заливом, но этот план так и не осуществился и не осуществится.
Чингиз Исмайлов считает, что судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу нужно огромное количество воды, как минимум 10 процентов воды реки Волга.
А Волга обеспечивает 85 процентов воды Каспийского моря. Без разрешения прикаспийских государств транспортировать такое количество воды из Каспийского моря невозможно.