Кто строил бам. Байкало-амурская магистраль - самое интересное в блогах

О БАМе в Сети написано много, я бы даже сказал, что очень много. Однако изучение материалов с 10-ти разных сайтов, выданных Google по запросу "Байкало-Амурская магистраль история строительство" и занимающих места по индексу цитирования примерно с 1-го по 50-е, наводит на одну и ту же мысль: вот строили мы строили и наконец построили... И что же нам теперь со всем этим делать?

Предложений по использованию БАМа масса. Но вот что интересно: зачем же его все-таки начали строить, если до сих пор не могут решить к чему бы его приспособить? На этот вопрос ответ как правило один и тот же: что вы хотите, это же была стройка века! Главное было построить, а зачем - это уже другой вопрос!

Однако давайте попробуем исходить из другого принципа, озвученного А. де Сент-Экзюпери в "Маленьком принце": "если звезды зажигают, значит это кому-нибудь нужно". Пусть сейчас эти цели потеряли актуальность, но все-таки: для чего Сталин и Брежнев строили Байкало-Амурскую магистраль? Примем за аксиому, что цель у них все-таки была и посмотрим, что же у нас из этого получится.

Для меня эта тема тем более актуальна, что я в 1989-1991 годах сам проходил действительную срочную службу на БАМе. Для тех, кому интересно: служил я во Внутренних войсках специального назначения по охране железнодорожных объектов: мостов и тоннелей Байкало-Амурской магистрали.

Для начала я хочу обратить ваше внимание на некоторые даты.

Итак, в 1906 году (сразу после русско-японской войны) в России обсуждается (и не в первый раз!) идея второго Транссиба и даже проводятся изыскательские работы.
Далее все стихает до 1924 года. В этом году в перспективном плане строительства железных дорог уже "обозначен контур" второго Транссиба.

В 1930 году Далькрайком ВКП(б) выходит в СНК СССР с предложением о начале проектирования и строительства второй транссибирской магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью.

В 1933 году ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве БАМа. На самом деле в этом году только начинаются изыскательские и проектные работы по трассе будущей дороги.

В 1937 году принимается решение о начале строительства участка Тайшет-Советская гавань. Оба названия - ключевые. Тайшет - это та развилка, откуда Трассиб и БАМ идут каждый по своему пути, а Советская гавань - это край земли: берег Тихого океана.

В 1938-1940 годах идут работы (неизвестно какие) на участке Байкал-Чара-Тындинский.

В 1940 году завершено первое проектное задание всей магистрали. Однако сквозные поезда по БАМу еще не ходят и начнут ходить не скоро - до этого момента пройдет не один десяток лет.
После этого строительство не прекращается совсем, но идет небольшими участками и не очень быстро. Оно и понятно - война и послевоенная разруха не дают возможности вести полномасштабные работы.

По сути сталинский БАМ оканчивается 1951 годом, когда поезда стали доходить до станции Лена (г.Усть-кут) на западе, а на востоке были построены ветки: Комсомольск-на-Амуре-Советская гавань и Известковая-Ургал. Оба участка в то время были больше похожи на ответвления Транссиба, чем на самостоятельную железную дорогу.

Далее по самый 1967 год ничего сверхестественного не происходит. Какие-то работы ведутся, в основном местного значения, но серьезных денег не вкладывается. И вдруг в 1967 -м начинаются (внимание!) "широкомасштабные проектно-изыскательские работы по всей трассе БАМа."

В 1974 году разворачиваются строительные работы по всей трассе. 15 марта 1974 года Леонид Ильич Брежнев назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки". 26 апреля создается первый ударный комсомольский отряд, 27 июля "Правда" печатает передовую статью "От Байкала до Амура" - первую передовую статью о БАМе. Тогда же в июле 1974-го создается постоянно действующая комиссия по строительству и освоению БАМа.

С этого момента стройка, что называется, понеслась. Темпы и масштабы строительства просто потрясают. Причем об этой стройке очевидцы рассказывают легенды!.. И не только про героизм и ударный труд. Так, например, мне рассказывали, что техники на строительство нагнали - море. И почти вся она была японской(!). С одной стороны ближе везти, чем из Европы, а с другой - это сколько ж должно стоить? Бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, что там еще у них было. Причем технику эту никто не ремонтировал и даже не обслуживал: работала сколько проработает. Сломалась - ее в сторону и пригоняют новую. Забавный эпизод: у японцев к каждому такому агрегату прилагался комплект одежды для рабочего. Комбинезон, куртка, кепка - все из джинсовой ткани. Это в Сибири-то!.. Само собой, что все это никто не носил - продавали на Большой земле. Сами знаете, чего тогда джинса стоила. А тут, как рассказывают, вполне стильная одежда была, не "ливайс", конечно, но все же...

Видел я возле поселка Холодный (хорошее название, правда? Как-то греет...) и остатки БАМлага еще сталинских времен. К сожалению не имел возможности расспросить местных на эту тему. А жаль...

Но мы отвлеклись. Короче говоря, я лично в конце 1989 года в составе полкового оркестра встречал первый сквозной поезд, прошедший по БАМу. Собственно, это был бы конец истории строительства, но оставался еще Северо-Муйский тоннель. Он был сдан в эксплуатацию (еще раз внимание!) лишь в декабре 2001(!) года. Дело все в том, что изначально этот тоннель хотели сделать самым длинным не то в мире, не то в Европе, а все никак не получалось. Если я ничего не путаю, вначале он должен был стать самым длинным в мире, потом, после нескольких неудач и аварий, планку опустили до Европы (хотя я не понимаю, как можно быть самым длинным тоннелем в Европе, находясь при этом в глубокой Азии), но и то - провозились с ним бог знает сколько лет. Да и что говорить, если даже при строительстве тоннеля "Байкальский", который я охранял и который всего каких-то 7 километров, за несколько сот метров до смычки проходчики наткнулись на подземную реку. Произошла авария, обвал, говорят были жертвы, после чего до смычки сразу стало почти полтора километра. Вот так.

Что же мы в результате имеем? А имеем мы, по сути, три, если так можно выразиться, всплеска интереса к строительству БАМа со стороны общества и правительства. Первый из них в начале XX-го века, второй - в 30-40 годы и третий - в конце 60-х и до победного конца.
Вы еще не догадались? А ведь я даже подсказку в самом начале дал!

Потребность в строительстве Байкало-Амурской магистрали всерьез возникала тогда и только тогда, когда на наших восточных границах начиналась война или существовала угроза ее начала.

Судите сами:
1. Начало XX-го века - русско-японская война. Сразу после нее вдруг начинаются изыскательские работы. Собственно, уже тогда соответствующим министерствам и ведомствам стали понятны два момента:
Во-первых, Япония перестала быть вещью в себе, она стремится вырваться из островных тисков и мало того, с ней теперь придется считаться, как со страной, обладающей вполне реальной силой.
Во вторых, в случае возникновения военных действий в районе Дальнего Востока или же Восточной Сибири со стороны Японии или Китая, Россия (а впоследствии СССР) будет испытывать серьезнейшие проблемы именно с железными дорогами, ибо Транссиб проходит слишком близко к государственной границе (а в те времена Транссиб еще только строился и часть Транссиба, если мне не изменяет память, вообще шла по территории Китая).
Думается мне, что и опыт Гражданской войны в Сибири показал то же самое: наличие второй транссибирской магистрали крайне желательно. Именно поэтому уже в 1924-м году она включается в перспективный план строительства железных дорог.

2. 30-е годы - Хасан (1936) и Халхин-Гол (1939) у всех на слуху. А ведь это только два самых известных эпизода советско-японского противостояния. По сути Советский Союз все это время находился в состоянии необъявленной войны с Японией. С другой стороны, примерно в одно время с окончанием первой очереди БАМа СССР подписывает с Японией договор о ненападении. И строительство ведется уже далеко не такими темпами. Хотя ведется. Несмотря на войну. Сталин знал, что разбираться с Японией после Германии все равно придется и, насколько позволяли обстоятельства, готовился к этому.

Ну и 60-70-е годы - противостояние с Китаем. Остров Даманский (см., например, газету "Советская Россия" от 1 апреля 1969 года у нас на сайте) и тому подобное. Да я и сам помню в детстве разговоры матерей, у которых сыновья уходили в Армию: боже, только бы не на китайскую границу!.. И вот тут уже под угрозой оказался весь Транссиб, а у нашего правительства (и соответствующих министерств и ведомств) наконец лопнуло терпение и решено было все-таки достроить, наконец, рокадную железную дорогу в глубине территории. Хоть одноколейную, хоть какую угодно, но любая дорога будет лучше, чем если не будет никакой.

Это и есть та главная мысль, которую я хочу донести до вас в этой статье: БАМ прежде всего есть стратегическая рокадная железная дорога! И именно с этой целью он строился на протяжении всего XX века. Именно в этом его главное назначение - просто быть. В мирное время, согласен, ему до сих пор не могут найти толкового применения, но случись не дай Бог что в тех краях - и именно БАМ станет главной артерией дальневосточной войны.

Мысль эта наверняка не новая, мало того, я не настаиваю на том, что это единственная причина из-за которой было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Плакаты времён БАМа:

Несколько отступлений
1. Рокадная дорога - это такая дорога, которая проходит в нашем тылу параллельно существующей или предполагаемой линии фронта. В данном случае - параллельно существующим границам СССР. Наличие такой дороги в глубоком тылу обеспечивает возможность беспрепятственного маневра войсками и снаряжением вдоль всей линии фронта.

2. В бытность мою в рядах Вооруженных Сил я узнал, что во всем Советском Союзе только две железные дороги в то время охранялись войсками. Как легко догадаться, это были Транссиб и БАМ. Для этого на всем протяжении каждой трассы были развернуты две дивизии внутренних войск. Интересно, как дело обстоит сейчас.

3. Обратите внимание: даже в 90-е годы, когда, казалось бы, БАМ был предан анафеме, как еще одна бестолковая затея кремлевских мечтателей, финансирование строительства Северо-Муйского тоннеля не прекращалось! Оно наверняка было урезано, но не остановлено полностью, хотя имелась обводная ветка и сквозные поезда по БАМу ходили. Просто пропускная способность этой ветки очень маленькая, это то самое игольное ушко, в которое так трудно (в случае чего) будет пролезть верблюду.

4. И еще: вполне может быть, что именно неотложная необходимость строительства Байкало-Амурской магистрали (вкупе с Афганистаном) приостановила реализацию другого "Великого Проекта": Проекта Переброски Северных Рек . Видимо, реализация двух таких идей сразу, да еще при открытом фронте в Афганистане, была все-таки не по карману Советскому Союзу, даже при его нефтедолларах в 70-е годы.

Продолжение,

Бамлаг организован в 1932 году приказом ОГПУ № 1020/с от 10.11.1932, и в оперативном управлении подчинялся непосредственно ГУЛАГ НКВД. БАМЛАГ создан с целью реализации секретного постановления СНК СССР № 1650/340с от 27.10.1932 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано ОГПУ при СНК СССР.
Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи:
строительство Байкало-Амурской железной дороги;
прокладка вторых путей на Транссибе,
лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота.
Управление Бамлага располагалось в городе Свободный Дальневосточного края (ныне город Свободный, Амурская область). Бамлаг организован в результате реорганизации Управления строительства Байкало-Амурской магистрали Народного Комиссариата Путей Сообщения (УС БАМ НКПС) и передачи его деятельности в распоряжении вновь организованного Управления Строительства Байкало-Амурской магистрали ОГПУ. В разное время БАМЛАГом руководили: Еремин Н. Ф., с 10.11.1932 по 28.08.1933 гг.; Чунтонов М. М., с 28.08.1933 по 19.02.1934 гг.; Н. А. Френкель с 19.02.1934 по 22.05.1938 гг., ранее возглавлявший строительство Беломорканала.
Бамлаг расформирован в мае 1938 года и на его базе созданы:

• Амурский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ,



• Западный железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ,


• Восточный железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ,


• Юго-восточный железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ,


• Бурейский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь .

Из книги Неизвестный БАМ. Развитие БАМЛага
Первоначально структуру БАМЛага составляли отделения и лагерные пункты. Примерно через год, в результате преобразований, под основной производственной единицей стали подразумевать фалангу, которая насчитывала от 250 до 700 заключённых и находилась на одном месте, самостоятельно обеспечивая себя всем необходимым, выполняя определённые задачи на конкретном участке. В одно отделение входило несколько фаланг, начальники которых, соответственно, подчинялись начальнику отделения. Об этой необычной лагерной структуре более подробно я расскажу ниже.

При комплектовании БАМЛага рабочей силой следовало соблюдать определенные требования ОГПУ-НКВД. Прежде всего, заключенные в БАМЛаг должны направляться в хорошем физическом состоянии. Фактически данное требование не соблюдалось. В адрес БАМЛага на железнодорожную станцию Свободный, Сковородино, Тахтамыгда и другие, доставляли ослабленных и больных из-за того, что в местах формирования этапов, стремясь выполнить план и избавиться от лишних людей, нарушались требования к отбору заключенных. Заключенные находились в пути следования до полутора месяцев, (поступали со всех концов СССР) при скудном питании и отсутствии всякой физической нагрузки.

«……. главными мучениями были не уборные и не стыд, а голод и особенно жажда. Иногда (это зависело от маршрута и типа поезда) заключенных кормили в дороге горячей пищей, иногда нет. В сухой паек на этапах входил хлеб, который выдавали либо дневными 300-граммовыми порциями, либо сразу помногу (скажем, по 2 кг). Помимо хлеба, заключенных кормили селедкой, от которой очень хотелось пить. Воды, однако, редко давали больше, чем по кружке в день, даже летом. Это вошло в систему, и о страшной жажде во время этапов вспоминают многие». (Энн Эпплбаум «Паутина Большого террора»)

«Однажды мы около трех суток почти не получали воды и, встречая Новый, 1939 год где-то около Байкала, должны были лизать черные закоптелые сосульки, наросшие на стенах вагона от наших же собственных испарений». (Н. Заболоцкий, с. 398)

Дело усугублялось тем, что эшелоны с заключенными из западных областей СССР на Дальний восток продвигались до трех и более месяцев. За этот период здоровые арестанты превращались в больных.

Тем не менее, комплектование БАМЛага шло ударными темпами. Уже в декабре 1932 г. - первом квартале 1933 г. были заменены наемные рабочие на заключенных. Для сравнения, в декабре 1932 г. на вольнонаемных работников в лагере приходилось 62 %, то уже к 1 февраля 1933 г. основная масса рабочей силы состояла из заключенных; к началу апреля вольнонаемных осталось не более 12 %.

В целом передача строительства БАМа в ведение ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей силой и квалифицированными кадрами, и, что не менее важно, производственная программа строительства подверглась изменениям. Так, в соответствии с Постановлением «О строительстве БАМа» (октябрь 1932 г.) намечалось:
1) выполнение земляных работ в количестве 6 млн. кубических метров;
2) укладка железнодорожного пути на участке 200 км;
3) осуществление подготовительных мероприятий по всей магистрали;
4) разработка и представление проекта трассы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в пределах станции Ольдой Уссурийской железной дороги и посёлков Тында, Дамбуки и Стойба, протяжённостью примерно 750 км - к 1 мая 1933 г.;
5) проект всей трасы длиной около 2000 км необходимо было представить к 1 декабря 1933 г.

Система питания в лагерях БАМЛага была организована по Френкелю. Существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Кто работал, тот получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, которые разрешалось получать в лагерной лавке. Но положение заключённых усугублялось плохой одеждой и обувью: обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки.

Для ускорения работы на трассе большое значение имел лозунг ещё строителей БеломорЛага: «Построим канал (БАМ на БАМЛаге)- и все по домам», перенесённый на строительство БАМа. Вводились ударные зачёты. Так, за перевыполнение трудовой нормы в два или три раза за смену записывали два, а то и три дня. Однако, когда стал подходить к концу срок по ударным зачётам, приказа на освобождение так и не последовало.

«…Прохоров-Пустовер описывает сцену на Манзовке (особый лагпункт БАМЛага) в начале 1938 г.: На удивление всем туземцам привезли какой-то небывалый "особый контингент" и с большой секретностью его отделяли от прочих. Такого поступления еще никто никогда не видел: приехавшие были в кожаных пальто, меховых "москвичках", в бостоновых и шевиотовых костюмах, модельных ботинках и полуботинках (к 20-летию Октября эта отборная публика уже нашла вкус в одежде, не доступной рабочему люду). От дурной распорядительности или в издёвку им не выдали рабочей одежды, а так и погнали в шевиоте и хроме рыть траншеи в жидкой глине по колено. На стыке тачечного хода один зэк опрокинул тачку с цементом, и цемент вывалился. Подбежал бригадир-урка, материл и в спину толкал виновного: "Руками подбирай, растяпа!" Тот вскричал истерически: "Как вы смеете издеваться? Я бывший прокурор республики!" И крупные слёзы катились по его лицу. "Да на..... мне, что ты -- прокурор республики, стерва! Мордой тебя в этот цемент, вот и будешь прокурор! Теперь ты - враг народа и обязан вкалывать!" (Впрочем прораб заступился за прокурора.) Сказать, что им было больно - это почти ничего не сказать. Им невместимо было испытать такой удар, такое крушение - и от своих, от родной партии, и по видимости - ни за что. Ведь перед партией они ни в чём не были виноваты, перед партией - ни в чём…» (Солженицын А.И. «Архипелаг Гулаг» т. 2. ч. 3, глава 11 «Благонамеренные»).

Архивные документы свидетельствуют: на 1 апреля 1933 г., количество заключенных превысило 16 тыс. чел., а через год оно составляло уже 85,5 тыс. чел. (Подсчитано по данным: РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 27, л. 4; оп. 4, д. 19).

Забегая вперед, скажу: БАМЛАГ разрастался как на дрожжах. Через полтора года заключенные лагеря распределялись по 12 отделениям, 11 отдельным лагерным пунктам (ОЛП) и 509 лагерным точкам.
Первое отделение насчитывало 10 817 человек; 2-е - 21106 чел; 3-е - 20408 чел; 4-е - 13 945 чел; 5-е - 14 457 чел; 7-е - 7 031чел; 9-е - 10 877чел; 10-е - 6 276 чел; 11-е - 9 521чел; 12-е -13 368 чел; 13-е - 7 432 чел; 14-е - 5 800 чел; Бирский ОЛЗП - 2 443 чел; Зейский ОЛП - 874 чел; Норский ОЛП - 179 чел; Аргинский СХОЛП - 2 491 чел; Тындинский ОЛП - 704; Кухтеринский ОЛП - 574 чел; Ледянский ОЛП - 2 473 чел; Бушуйский ОЛП - 256 чел; Усть-Ниманский ОЛП - 747 чел; Хабаровский ОЛП - 223 чел. Итого 162 390 человек. (РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 35, л. 1-6.)

В 1935-1938 годах БАМЛаг был одним из самых крупных лагерей СССР. В его состав входило не менее 20 лагерных отделений (ЛО) и отдельных лагерных пунктов (ОЛП). Так к концу 1933 года на сооружении вторых путей Транссиба были задействованы; 2-е Шимановское, 3-е Ерофеевское, 5-е Тахтамыгдинское, 6-е Шимановское и 8-е Свободненское отделения.
На строительстве БАМа были задействованы: Муртыгитское, Нюкжинское, Зейское, Стойбинское, Пермское отделения БАМЛага.

В январе 1934 года Френкель получает приказ о переброске всех изыскательских подразделений работающих на БАМе, а также основные строительные предприятия БАМЛага, на сооружение вторых путей Транссиба (от Сковородино до Хабаровска). Видимо складывающаяся международная обстановка на советском Дальнем Востоке вынудила Правительство СССР отложить на второй план строительство БАМа.
Строительстве железнодорожной ветки БАМ-Тында продолжало осуществлять лишь одно отделение БАМЛага - первое (управление первоначально находилось в Тахтамыгде, затем передислоцировалось в «Красную Зорю»). В сентябре 1933 г. оно имело 11 179 заключенных, в 1935 г. - меньше, 10 817 чел.
***

Дислокация подразделений БАМЛага в 1936 году свидетельствует о гигантском размахе работ, выполнявшихся заключенными: Верхне-Зейский колонизированный пункт - пос. Дамбуки, пос. Потехино; 15-е и 16 отделения, - г. Хабаровск; 4-е - ст. Ерофей Павлович, 8-е - г. Свободный; Ледянский ОЛП - д. Толмачевка; 3-е отделение - ст. Ксеньевская; 1-е - ст. Красная Заря; 5-е - ст. Тахтамыгда; 9-е - ст. Магдагачи; 10-е - ст. Завитая; 11-е - ст. Архара; 12-е - ст. Облучье; 13-е - г. Биробиджан; Аргинский с/х ОЛП - ст. Арга; 16-е - ст. Вяземская; 17-е - ст. Бикин; 19-е - ст.Уссури; 20-е - ст. Евгеньевка; ОЛП - ст. Бира. (По бухгалтерским отчетам БАМЛага в архиве УВД Амурской области).

Хочу напомнить читателям, что отделения БАМЛага - это в свою очередь огромные подразделения с собственным аппаратом управления и заключенными, количество которых доходило в последующие годы до двух десятков тысяч человек. Лагерные пункты и отдельные лагерные пункты также являлись подразделениями БАМЛаг с собственным аппаратом управления, самостоятельным балансом. Их численность колебалась от 3 до 15 тысяч заключенных.

Кроме того, БАМЛаг словно спрут разрастался в обе стороны Транссиба своими отростками в непролазную тайгу. Там строились новые ветки: разъезд БАМ (на Транссибе) -п. Тындинский, позже, в 1939 г. - станция Известковая (на Транссибе) - Ургал. Тогда же силами заключенных строилось несколько узкоколейных веток военного назначения, а также автомобильно-гужевые дороги. А самое важное, проходила реконструкция Транссиба с укладкой вторых путей. Это был самый крупный лагерь в системе ГУЛаг, по своим масштабам он уступал только Колыме с Магаданом.

«Второе отделение, представляло из себя сложное хозяйство. В него входило и строительство вторых железнодорожных путей, и сооружение паровозоремонтных депо, вокзалов и других гражданских сооружений, были и механические мастерские, и свой мостострой, и пожарная команда, и подсобные сельские хозяйства, и своя агитбригада, и «околотки» - лечебницы, и изоляторы для провинившихся, и фаланги для штрафников и отказчиков, и десятки производственных фаланг, размещенных по обе стороны однопутки, с сотнями заключенных - «путеармейцев». (Сергей Воронин, «Наказание без преступления»).

Писатель Сергей Воронин отбывал срок в 1934-1935 годах в Урульге, во 2-м отделении БАМЛага.

«Две главные движущие силы были в этом большом строительстве: стремление на волю и «горбушка». Здесь как нигде проводился железный закон: «Кто не работает, тот не ест». Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и не выспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: простуда, ревматизм, малярия». (С.А. Папков. Сталинский террор в Сибири. 1928-1941 гг.)

Согласно архивным документам, в разное время БАМЛагом руководили: Еремин Н.Ф., с 10.11.1932 по 28.08.1933гг.; Чунтонов М.М., с 28.08.1933 по 19.02.1934гг.; Френкель Н.А. с 19.02.1934 по 22.05.1938 гг.

В период 1932-1937 гг., БАМЛаг занимался следующей деятельностью: реконструкция Транссибирской железной дороги (в т.ч. строительство вторых путей на Забайкальской и Уссурийской железных дорогах) , гражданское строительство по трассе БАМа, проектно-изыскательские работы по строительству участка БАМа Тында - Комсомольск, укладка пути на головном участке БАМа Тахтамыгда (нулевая отметка БАМ) - п. Тындинский, подготовительные работы на участках БАМ - Известковая - Усть-Ниман (Ургал), Усть-Ниман (Ургал) - с. Пермское (Комсомольск), Тайшет - Падун, Тында -Зея, Комсомольск - Совгавань.

Если коротко, БАМЛаг в разные годы выполнял огромный объем работ по сооружению железнодорожных и автомобильных дорог, строительству промышленных и военных объектов на громадных территориях Дальнего Востока и Восточной Сибири.

«Если непосильный труд не валил зэка с ног уже в первые недели, то лагерный голод постепенно доводил его до абсолютного отупения и без всякой физической работы. Он ползал по глинобитному полу барака, по мерзлой земле лагпункта в поисках крохи съестного. Ползало существо, свободное от всего человеческого. Происходило это в городе, носящем имя Свободный». (Н. Сысоев, «Жандармы и чекисты»)

Металлическая отметина без имен, фамилий и дат. Штырь вкопан там, где могила. Раньше на БАМлаговском кладбище железа было больше, просто на металлолом бомжи повытаскивали, говорят свободненцы. На погосте хоронили умерших от болезни, погибших на производстве и расстрелянных. Приговор к высшей мере наказания приводился в исполнение прямо на месте. https://www.blagoveshensk.ru/news/society/107227/

Еще, будучи мальчишкой, я слышал от многих людей, что на одном из перегонов Забайкальской ж. д., заключенные вырубили прямо в скале огромный бюст Сталина. Это история обросла многими жуткими легендами, говорили, что при его сооружении погибло много заключенных.

Намного позже, я узнал, что бюст Сталина вовсе не легенда, он действительно существовал, но не вырубленный в скале. Основанием бюста послужил каменный останец высотой 6 метров расположенный на вершине увала в месте изгиба железной дороги. В качестве материала использовались камень, кирпич, железная арматура и бетон. Покрытый известкой бюст, высотой 3 метра, хорошо просматривался с линии железной дороги. Позже к нему подвели освещение, а в пассажирских поездах объявляли о приближении к монументу, и даже осуществлялась стоянка поезда.
Он располагался на 7031 км, (ныне 6999 км.) Транссибирской магистрали к западу от ж. д. станции Амазар. Дело в том, что километровая разметка Транссибирской магистрали была изменена после сдачи нового байкальского спуска в 1949 году и превращения Кругобайкалки в тупиковую ветку после затопления Ангары в 1955-56 гг.

Я лично видел три любительских снимка этого бюста, сделанных разными фотографами. Его действительно соорудили осужденные скульпторы БАМЛага (фамилии их мне неизвестны) в 1935 году, при строительстве вторых путей (от Карымской до Владивостока). Во всех публикациях говорится, что делали бюст три архитектора. Один вроде как сорвался со скалы и погиб, а двоих после завершения работ якобы освободили в 1936 году. Так это или нет проверить не возможно, архивных документов нет. Сам барельеф Сталина был взорван в 1956 году после объявления Н. С. Хрущевым культа личности Сталина, после ХХ съезда КПСС.

Однако вернемся конкретно к БАМЛагу. Интересный факт: проектной организации по строительству БАМа еще не существовало (организация «БАМтранспроект» была создана лишь в 1937 году, а в 1939 году ее реорганизовали в «БАМпроект»). В связи с тем, что изыскания по строительству БАМ только начались, а технического проекта не существовало, потребовалось реструктуризация только что созданных отделений БАМЛага. Определенной являлась лишь линия, которая должна была связать крохотный поселок (зимовье) Тындинский с Транссибом. В этой связи сделали упор на реконструкцию и строительство вторых путей Транссиба. В конце 1933 года на Транссибе были задействованы 5 отделений БАМЛага, остальные на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, конкретно от поселка разъезда БАМ (на Транссибе) до п. Тындинский.

Численность заключенных (согласно архивным документам): декабрь 1932 г. - 3800 человек; июнь 1933 г. - 35 397 человек; январь 1934 г. - 62 130 человек; январь 1935 г. - 153 547 человек, январь 1936 г. - 180 067 человек, январь 1937 года - 127 483 человек, январь 1938 г. - 200 907 человек.

Репрессивная машина в те страшные годы работала круглосуточно, без перерывов. В связи с огромным числом арестов пришлось применять не суды, а так называемые «тройки». Поскольку суды не справлялись, задействовали упрощенную процедуру. Это сводило расследование к минимуму. Человека второпях допрашивали и затем второпях приговаривали; иногда этому предшествовал краткий «суд». Известный советский военачальник генерал Александр Горбатов вспоминал, что суд над ним длился четыре-пять минут. Были сверены его личные данные и задан единственный вопрос: «Почему вы не сознались на следствии в своих преступлениях. Приговор - пятнадцать лет» (Горбатов, с. 127)

(Полностью книгу Виктора Прядкина "Неизвестный БАМ" можно прочитать на его странице на Проза.ру: http://www.proza.ru/avtor/viktor9) Источник: http://www.proza.ru/2015/12/17/206
* * * * *
Прокурор БАМЛАГа Димаков сообщал, что в лазаретах спят голые на сплошных нарах, в баню не водят неделями из-за отсутствия белья. В общей палате на нарах нередко больные рожей лежат с больными желудочными, туберкулезники - с хирургическими больными. Из приходящих этапов снимают мертвых, замерзших. Среди прибывших этапов нередки случаи сыпного тифа. В БАМЛАГе нет в запас ни белья, ни сапог, ни одежды. Мыла нет. Многим не в чем выйти в уборную. Идут на новую трассу разутые и раздетые этапы.

Из лагерной газеты «Строитель БАМа» 1935 г. «…жилые бараки представляли собой ледники; стены их покрыты толстым слоем инея, в углах - горы льда; вокруг бараков - рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».
Заключенные жили в исключительно тяжелых условиях, их постоянно избивали, за малейшую провинность помещали в карцер, политических селили вместе с уголовниками. Скученность, частые болезни, большая смертность, в том числе от голода. Система питания в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Работающие, получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты. Неработающие - 300 граммов хлеба без супа.

Обед заключенных на БАМлаге

При Управлении БАМЛАГа работал спецлагсуд (выездные сессии Военной коллегии Верховного суда СССР в г. Свободном), он заседал в здании особого отдела. Спецлагсуд выносил самые жестокие приговоры, высшие меры наказания следовали одна за другой. Приговоры без промедления исполнялись - в тот же день, как зачитывался приговор, заключенных расстреливали». Сохранились документы, согласно которым только за семь дней августа 1937 года было расстреляно 837 человек. Но ведь БАМЛАГ существовал целое десятилетие - с 1932 по 1941 год. И все это время шли расстрелы в БАМЛАГовской «фабрике смерти».

Карательные органы лагерей прибегали к испытанному методу монтажа больших и малых процессов: раскрывались «заговоры», пресекалась религиозная деятельность, контрреволюционная агитация и пропаганда, предупреждались «попытки восстаний» и т.д.

До 1937 года лагерный режим был не столь жесток,- заключенные могли заниматься театральной деятельностью, публиковаться в «лаговских» газетах, журналах, сборниках. В лагере работал театр из заключенных, были свои поэты, художники, архитекторы, выпускалась газета, литературно-художественный журнал «Путеармеец», а также библиотечка, приложение к этому журналу, юмористический журнал «На тачке» и др., и даже книги. Все печатные издания распространялись только на территории лагерей. После «черного» 1937 года все лагерные «вольности» прекратились. БАМЛАГ был расформирован в июне 1938 года и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ.

Карта. Лесозаводск

Общее число заключенных по системе БАМЛАГа составляло в 1938 году - 201138 человек, в 1939 году - 291384 человека.
30 января 1941 года по приказу Берии работы на северных участках БАМа прекращены, АМУРЛАГ в Свободном прекратил свое существование, хотя лагеря с заключенными оставались до 1953 года.

Через БАМЛАГ прошли видные деятели нашей страны: ученый и религиозный философ священник П. Флоренский, знаменитые востоковеды Михаил Соколов и Карим Сагидов, известные в стране писатели А. И. Цветаева (младшая сестра великого нашего поэта), В. Н. Ажаев, С. А. Воронин, Ю. О. Домбровский, поэт Дмитрий Морской, будущий маршал К. К. Рокоссовский, гидротехник профессор А. К. Рождественский, инженер-путейцы профессора К. С. Лесневский, К. Н. Кашкин и другие. Через лагерь прошел и О. Э. Мандельштам, сосланный под Владивосток на Черную Речку.

По единому номеру следственного дела нам удалось из числа осужденных найти пятерых священнослужителей, прославленных в лике священномучеников Русской Православной Церкви. Вспомним их имена: священномученик Михаил (Михаил Михайлович Троицкий; 1878-1938), священномученик Алексий Николаевич Протопопов (1880-1938), преподобномученик Андроник (Андрей Иванович Суриков; 1885-1938), священномученик диакон Феодор Владимирович Смирнов (1890-1938), священномученик диакон Гавриил Николаевич Архангельский; 1885-1938), прибывших по этапу в город Лесозаводск, БАМЛАГ НКВД, 19 отделение, 145-я колонна в 1937 году. Еще 30 июля 1937 г. НКВД был отдан оперативный приказ № 00447* о расстреле находившихся в тюрьмах и лагерях заключенных, в том числе осужденных по статье 58. (Секретный приказ НКВД от 30 июля 1937 года. На основании этого приказа с августа 1937 года по ноябрь 1938 года 390 тыс. человек были казнены, 380 тыс. отправлены в лагеря ГУЛАГа. Таким образом, установленные первоначально квоты - репрессировать 268,95 тыс. человек, из которых 75,95 тыс. расстрелять, были превышены в несколько раз. Операция по этому приказу стала крупнейшей массовой операцией Большого террора). Все священномученики, о которых мы вспоминаем, прибыли в лагерь в то время, когда еще продолжал действовать этот людоедский сталинский указ о массовых репрессиях.

Из преамбулы приказа: «Перед органами государственной безопасности стоит задача - самым беспощадным образом разгромить всю эту банду антисоветских элементов, защитить трудящийся советский народ от их контрреволюционных происков и, наконец, раз и навсегда покончить с их подлой подрывной работой против основ советского государства».
К репрессируемым лицам относились:
…Наиболее активные антисоветские элементы из бывших кулаков, карателей, бандитов, белых, сектантских активистов, церковников и прочих, которые содержатся в тюрьмах, лагерях, трудовых поселениях и колониях.

Следствие проводилось «ускоренно и в упрощенном порядке», без соблюдения элементарных прав. Заседания происходили за закрытыми дверями, в отсутствие обвиняемого, не оставляя ему никакой возможности защиты. Пересмотр вынесенных тройками решений, не был предусмотрен приказом, поэтому приговоры выполнялись быстро. В отличие от процессов против партийной элиты, признания обвиняемых не играли роли. Было указано на необходимость придерживаться строжайшей секретности, на допустимые упрощения при ведении следствия и скорость судебных процессов. Также рекомендовалось найти подходящие места для осуществления расстрелов и захоронения тел.
31 марта 1938 года тройка НКВД на основании показаний свидетелей и некоторых обвиняемых предъявила стандартное обвинение: «контрреволюционные разговоры и агитация в лагере», а также «проявление террористических настроений в отношении вождя партии и членов правительства». Статья 58-10 УК РСФСР. Приговор: высшая мера наказания - расстрел. Всех обвиняемыех (в том числе и священников, давших свидетельские показания на своих товарищей) приговорили к расстрелу, но о приговоре им не сообщили. Еще несколько месяцев приговоренные к смерти продолжали ходить на общие работы, иные же страдальчески скончались до исполнения приговора.

источники:1. Московские Епархиальные Ведомости № 9-10 за 2010 год.
2. ГАРФ. Ф. 10035. Д. 20817; Д. П-27624; Д. П-14838.
3. УВД по Амурской обл. Д. Р-607. http://alexandrtrofimov.ru/?p=5777&page=2

* * * * *

«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», - рассказал Евгений Смолин. Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».

Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек - осуждены совершенно напрасно».
«В основном шла посмертная реабилитация. Поскольку живых немного-то и осталось. Если у нас было 1 600 незаконно осуждённых, фактически были реабилитированы все. Но, может, где-то дела и остались недошедшие, а остальные все реабилитированы», - рассказал ветеран органов безопасности Владимир Семёнов.

1 600 дел - это только те, что прошли через Владимира Антоновича. После него были другие, занимавшиеся реабилитацией. Да и процедура после хрущёвской оттепели усложнилась. Родственники должны были обратиться в прокуратуру, оттуда запрос передавали в органы безопасности, где дело рассматривали. Само решение о реабилитации принимал суд.

«Фактически массовые дела на сегодняшний день и в полном объёме не рассмотрены. И трудно сказать, будут ли они рассмотрены. Необходимо даже сейчас продолжать реабилитировать, я в этом глубоко убеждён. Рассматривать, рассматривать и рассматривать», - рассказал Владимир Семёнов.

Металлическая отметина без имен, фамилий и дат. Штырь вкопан там, где
могила. Раньше на БАМлаговском кладбище железа было больше, просто на
металлолом бомжи повытаскивали, говорят свободненцы. На погосте
хоронили умерших от болезни, погибших на производстве и расстрелянных.
Приговор к высшей мере наказания приводился в исполнение прямо на месте.

«Как правило, приговорённых к смертной казни сбрасывали в яму и уже там пристреливали. После этого яму закапывали и сравнивали с землёй. Следов никаких не оставалось», - так написано в первом томе «Книги памяти жертв политических репрессий Амурской области».

Сколько точно останков под знаками, неизвестно. Это тайна, ушедшая в небытие вместе с лагерем, который расформировали в мае 1938 года. На базе БАМлага были созданы шесть отдельных исправительно-трудовых лагерей.

Отправился в Сибирь в апреле 1974 года прямо с XVII съезда ВЛКСМ. Тогда же БАМ объявили Всесоюзной комсомольской стройкой. Но задолго до комсомольцев на работали заключённые.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали началось в 1932 году на дальневосточном участке. И с первых же дней возникли серьёзные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также со слишком тяжёлыми условиями труда и быта рабочих-строителей. Поэтому в октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление «О строительстве БАМа», согласно которому «объект» переходил из ведения Наркомата путей сообщения в ОГПУ. Так на Дальнем Востоке был создан БАМлаг. Вплоть до 1937 года зеки этого лагеря прокладывали так называемые вспомогательные железнодорожные ветки – ряд дорог оборонного назначения, а также вторые пути на трассе Карымская – Хабаровск. В 1937 году было решено построить «мост» между и – железную дорогу длиной в 175 километров Тахтамыгда – Тында. Одновременно заключённые вели вторые пути на участке Хабаровск – Уссурийск. Наконец, в 1938 году приступили к строительству собственно протяжённостью 4643 километра: от , через север , до Совгавани.

Управление такой грандиозной стройкой потребовало реорганизации ГУЛАГа. И в его структуре появилось специальное управление железнодорожного строительства – УЖДС ГУЛАГа НКВД СССР. А БАМлаг был поделён на шесть лагерей – подрядчиков строительства. В Приангарье было образовано Западное управление УЖДС ГУЛАГа НКВД, куда входили Тайшетлаг и Южлаг. На их базе в 1949 году был создан Озерлаг со штабом в . со штабом в Заярске младше Озерлага всего на четыре года.

Заключённые этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа.

Но вернёмся непосредственно к истории прокладки . Реально к строительству железнодорожного пути – Падун длиной 350 километров приступили ровно 70 лет назад, в мае 1939 года. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители западного участка столкнулись с колоссальными трудностями. В докладных записках администрации лагерей сообщалось, что «по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжёлых». Ввиду этого обстоятельства для заключённых устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве засчитывались за четыре дня срока.

Для отбывших срок заключения и проработавших на строительстве в качестве вольнонаёмных не менее трёх лет гарантировалось полное снятие судимости. Ещё одна льгота касалась детей заключённых, строивших . При поступлении в учебные заведения они «приравнивались к детям трудящихся». Правда, при одном условии: если осуждённый родитель был в своё время членом профсоюза.

К началу войны в Приангарье был подготовлен к эксплуатации отрезок трассы – Чуна. Но дальнейшее строительство было приостановлено. А в январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с сняли звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск.

Со всей страны в шли этапы заключённых. Только с февраля по май 1949 года принял 18 этапов по тысяче заключённых в каждом. О том, в каких условиях приходилось работать строителям , можно узнать из сохранившихся письменных свидетельств:

«Работать приходится страшно много. 12 часов смена плюс три часа ходьбы от зоны до работы и обратно. Очень плохо с питанием: баланда с соевой мукой, гнилая капуста и овсянка... умываемся без мыла... »; «Сейчас стоят сильные морозы. Достал старые катанки. До этого ходил в ботинках. Пиджака нет, ношу телогрейку»; «Вчера наконец-то выдали ватные брюки. На ногах ботинки.. .».

История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.

В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.

Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.

В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.

В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.

В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.

Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.

В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.

Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.

Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.

Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.

В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.

Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и не “дошли руки”.

Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.

Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.

К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.

Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.

Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.

Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.

Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.

Адыгя, Крым. Вас ждут горы, водопады, разнотравье альпийских лугов, целебный горный воздух, абсолютная тишина, снежники в середине лета, журчанье горных ручьев и рек, потрясающие ландшафты, песни у костров, дух романтики и приключений, ветер свободы! А в конце маршрута ласковые волны Черного моря.

Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала , после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде


В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).

На фото карта Байкало-Амурской магистрали


В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали


В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-исследовательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.


В апреле 1974 года был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.


Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.

Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Вблизи ее разведано и передано под освоение Свободненское месторождение бурых углей. В Зейском и Тындинском районах -- богатые золотоносные россыпи, на базе которых работают десятки мощных драг. На миллионах гектаров раскинулись леса, общие эксплуатационные запасы которых превышают один миллиард кубометров. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль . Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ


Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году

Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 - 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)


В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост


Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук


Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.


По Байкало-Амурской магистрали ходит множество поездов. Ниже расписание поездов БАМа

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.


В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта - 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн


Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами


Все эти планы на будущее и стратегии не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается… БАМ живет и стоит в одном ряду с таким стройками века, как Беломорканал и ДнепроГэс