Транссибирская магистраль. Строительство Транссибирской магистрали
Проложенная в прошлом веке Транссибирская магистраль проходит через всю нашу страну и соединяет ее европейскую часть с Сибирью и Дальним Востоком. Эта прекрасно оснащенная рельсовая дорога вот уже четверть века является главной железнодорожной ветвью России.
Начало строительства
1906 г. - проведены изыскания под прокладку Амурской магистрали.
1911 г. - прокладка участка Керк — р. Бурей с веткой на Благовещенск.
1916 г. - введение в эксплуатацию
Большая протяженность Транссибирской магистрали уже в те годы позволила ей стать основной транспортной артерией страны. Но во время Гражданской войны состояние новой дороги, к сожалению, значительно ухудшилось. Было подорвано и сожжено множество мостов. Также периодически уничтожались вагоны и паровозы. Сразу же после окончания войны, однако, начались широкомасштабные восстановительные работы. За зиму 1924-1925 гг., к примеру, был восстановлен Амурский мост. Движение по магистрали началось в 1925 г. и беспрерывно продолжается по сей день.
Транссибирская магистраль в наше время
История Транссибирской магистрали насыщена разного рода достижениями. В годы советской власти дорога активно развивалась и считалась Всероссийской стройкой. На сегодняшний день Транссибирская магистраль является одной из самых мощных сухопутных железных дорог мира. В России по ней перевозится более 50% всех транзитных и экспортных грузов. Представляет собой Транссиб электрифицированную двухпутную линию, полностью оборудованную современными средствами связи и информации. Техническая оснащенность магистрали позволяет перевозить более 100 млн тонн грузов в год с максимально допустимой скоростью 90 км/ч.
К преимуществам линии, помимо всего прочего, относится отсутствие необходимости пересечения каких-либо государственных границ. К сожалению, дороги в последнее время начали снижаться. А это говорит о необходимости ее модернизации.
Характеристика Транссибирской магистрали: длина путей, пропускная способность
Общая протяженность путей Транссиба составляет порядка 10 тыс. км. На настоящий момент это самая длинная магистраль в мире. На всем ее протяжении расположено 87 городов, 14 из которых являются областными центрами.
В обслуживаемых дорогой регионах сосредоточено 80% промышленных предприятий государства и основных природных ресурсов. Через Транассиб проложено около 30 маршрутов грузовых поездов международного и внутреннего сообщения. На пассажирском скоростном составе путешествие по этой дороге, являющейся продолжением европейской железнодорожной сети, от Москвы до Владивостока составляет 6 дней.
Проходит которой тесно связаны с общим ростом экономического потенциала страны, по территории двух континентов: Европы (19.1% пути) и Азии (80.9%). На всем ее протяжении имеется 1852 станции.
Природные условия Транссибирской магистрали и связанные с ними проблемы
Проложены пути этой дороги по всем климатическим зонам: степи, пустыне лесостепи, тайге. В северных районах магистраль частично проходит в зоне вечной мерзлоты (к примеру, рядом с озером Байкал). Проблемы в связи с этим железнодорожникам приходится решать следующие:
опасность схода камней со склонов и землетрясений в горных районах;
необходимость постоянного ухода за путями при перепадах температур в зонах с резко континентальным климатом;
необходимость обслуживания большого количества мостов;
постоянная балансировка путей в зоне вечной мерзлоты;
готовность к устранению последствий весенних паводков.
Таким образом, Транссибирской магистрали можно считать очень сложными. На преодоление последствий воздействия разного рода неблагоприятных факторов внешней среды РЖД приходится тратить довольно-таки много средств.
Перспективы развития
К настоящему времени большая часть грузов с на запад перевозится по морю. Водные транспортные компании чувствуют себя монополистами, а поэтому, зачастую неоправданно, завышают расценки на свои услуги. В результате многими грузоотправителями Транссибирская магистраль рассматривается как неплохая альтернатива морским перевозкам.
В связи с этим правительством РФ, совместно с руководством РЖД, был разработан целый комплекс мер, направленных на повышение транзитного потенциала такого значимого пути, как Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее определяются прежде всего принятой концепцией развития ж/д магистралей в России до 2030 г. Только до 2015 г. на модернизацию дороги было потрачено около 50 млн рублей. До 2030 г. на Транссибирской магистрали планируется создать наилучшие условия для передвижения особых контейнерных и пассажирских поездов. Помимо этого, Координационным советом РЖД разработана концепция перевозок по дороге на период до 2020 г., предусматривающая:
выработку конкурентоспособных тарифов;
дальнейшее совершенствование организации перевозок;
повышение качества сервисного обслуживания;
развитие технологий, обеспечивающих информирование клиентов о местонахождении и состоянии грузов в реальном времени;
повышение производительности работы портов на западе и востоке страны;
создание современных логистических комплексов и т. д.
Развитие в 2016 г.
Общая характеристика Транссибирской магистрали позволяет судить о ней как о самой перспективной железной дороге в нашей стране на сегодняшний день. На начало 2016 г. уже реализован комплекс мероприятий, направленных на электрификацию линий магистрали, реконструкцию мостов, тоннелей и крупных станций. Особое внимание уделяется развитию коридоров Приморье-1 и Приморье-2, а также организации прямого сообщения между Кореей и РФ.
Пути повышения эффективности работы
Большая протяженность Транссибирской магистрали, к сожалению, не означает ее хорошей пропускной способности. Кризис оказал негативное влияние на все без исключения сферы экономики страны, в том числе и железнодорожные сообщения. Поэтому в плане организационных вопросов акцент в данный момент делается именно на повышение пропускной способности магистрали. При этом проводятся мероприятия, направленные прежде всего:
на устранение проблемы несвоевременной уборки приватных вагонов с путей общего пользования;
привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры магистрали;
эффективное комбинирование каждого вида транспорта, участвующего в перевозках.
Таким образом, основная железная дорога, на которую в условиях глобального рынка у нас в стране возлагаются большие надежды — это именно Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее как основной альтернативы морским перевозкам на настоящий момент необыкновенно широки. При этом первоочередными считаются задачи по сокращению времени перемещения грузов и повышению качества обслуживания пассажиров и грузоотправителей.
Диссертация
Пашкова, Татьяна Левоновна
Ученая cтепень:
Кандидат технических наук
Место защиты диссертации:
Код cпециальности ВАК:
Специальность:
История науки и техники
Количество cтраниц:
1. Исторические аспекты организации перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв.
1.1. Связующая роль грунтовых и речных дорог Сибири , морских путей Дальнего Востока в истории России до начала строительства Великого Сибирского пути
1.2. Государственная политика и общественное мнение по вопросу о строительстве железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке
1.3. Расчет прогнозов транзитных перевозок и их место в грузовых перевозках железных дорог Транссиба
1.4. Транзит как одна из составляющих грузооборота на Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД)
1.5. Влияние Транссиба на экономическое и культурное развитие освоенных земель
2. Инновационные подходы в организации транзита по Транссибирской магистрали во второй половине XX - начале XXI вв.
2.1. Организационные функции международных координирующих органов
2.2. Технологические параметры работы
2.3. Экономические показатели транзитных операций
2.4. Сервисное обслуживание на магистрали
2.5. Эксплуатационная деятельность
3. Влияние развития локомотивного парка на перевозки грузов по Транссибирской магистрали з.1. Теоретические аспекты влияния развития локомотивного парка на эксплуатационные показатели работы магистрали
3.1.1. Показатели, характеризующие хронологию выбора видов тяги на железнодорожных участках
3.1.2. Развитие локомотивного парка
3.2. Изменение парка подвижного состава и его влияние на показатели работы магистрали
3.2.1. Вагонный парк
3.2.2. Развитие паровозного парка
3.3. Показатели железных дорог магистрали при переходе с паровозной на тепловозную и электрическую виды тяги
3.3.1. Определение эффективности видов тяги для подвижного состава
3.3.2. Техническое перевооружение железных дорог магистрали в 1950-1960-е гг.
3.3.3. Электрификация железных дорог магистрали в 1970-1990-е гг.
4. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали 157 4.1. Роль транзита Транссиба в формировании геополитической стратегии восточного региона России
4.2. Демографическая составляющая Транссиба
4.3. Транссиб как приоритетное направление транспортной политики компании «Российские железные дороги »
4.3.1.Методика определения критериев эффективности работы транспортного направления
4.3.2. Анализ состояния технологического процесса контейнерных перевозок по направлению Находка-Бусловская 175 Заключение. 187 Приложения
Введение диссертации (часть автореферата) На тему "История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали"
Актуальность темы. В истории Российского государства транспорт всегда выполнял связующую и коммуникативную роль. Протяженность Транссибирской магистрали (Транссиба) - самой длинной железной дороги на планете - составляет 9288,2 км от Москвы до Владивостока, в том числе, по Европе -1777 км и по Азии - 7512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Транссиб объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики, одну автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек и более ста мелких и малых.
Транспортная составляющая является одним из важнейших показателей для успешного развития рынка товаров и услуг. В XIX-XX вв. в силу значительной широтной протяженности и достаточно сурового климата функционирование железнодорожного транспорта позволило обеспечить самый значительный объем грузовых и пассажирских перевозок в государстве. Значительная их часть пришлась на транзитный груз, который перевезен в основном по Транссибу, т.к. магистраль функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, в том числе единое государство, тарифы, таможенное и пограничное законодательство.
В начале XXI в. железные дороги Российской Федерации являются динамично функционирующей транспортной системой, технологически связанной практически со всеми отраслями экономики и определенным гарантом успешного развития страны.
Возможность эффективного осуществления транзитных сообщений определяется внутренним потенциалом государства, в том числе историческим опытом, социальными, организационными, технологическими, техническими аспектами; эксплуатационными и экономическими показателями. Вместе с тем, конечный эффект от совокупного взаимодействия этих параметров напрямую зависит от политической и экономической стабильности внутри страны, роли государства в регионе и геополитической атмосферы в мировом сообществе.
Цель диссертационного исследования - раскрыть историко-технические аспекты создания и эффективности функционирования Транссиба с учетом развития локомотивного парка и транзитных перевозок.
Методология исследования сочетает диалектико-материалистический метод теоретического уровня познания с историко-техническим и системным анализом, методы математической статистики, имитационные методы моделирования.
Объектом исследования является Транссиб за период с открытия в 1901 г. по начало XXI в.
Предмет исследования - транзитные перевозки на Транссибе.
Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:
Проанализировать в историческом ракурсе степень готовности дореволюционного российского общества к оценке экономического и политического значения транзитных функций Транссиба в период обсуждения проекта, строительства железной дороги и ее функционирования до 1918 г.;
Показать историю организации транзитных перевозок на магистрали в советский и постсоветский периоды для последующего использования наиболее эффективных форм работы на отечественном железнодорожном транспорте;
Исследовать показатели транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте, средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба за период с середины 1950-х по начало XXI в.;
Изучить влияние технических характеристик локомотивного парка паровозов , тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность;
Доказать приоритетность геополитических факторов для увеличения транзитного грузопотока на Транссибе;
Смоделировать технологический процесс контейнерных перевозок на направлении Находка - Бусловская Транссиба и оценить структуру реальных и прогнозируемых затрат с помощью методики определения критериев эффективности работы.
Исследованию историко-технических аспектов развития отечественного транспорта в конце XIX - начале XXI вв. придавалось существенное значение в силу его связующей роли, выходящей за пределы проблематики техники и технологии осуществления транзитных перевозок. Методология вопросов теории и истории технических наук разработана в исследованиях B.JI. Гвоздецкого, В.Г. Горохова , Д.Ю. Гузевича, Л.Я. Жмудя, Б.И. Иванова , Б.И. Козлова, Ю.С. Ме-лещенко, В.В. Чешева , С.В. Шухардина и др.
Системный анализ вопросов управления на транспорте представлен в работах В.И.Галахова, В.А. Козырева , Б.А. Левина, С.М. Резера, В.Г. Шубко и др. Историческая, геополитическая и организационная роль железных дорог России, как связующего элемента современного федеративного облика, показана в трудах Б.П. Гусарова , Б.И. Кретова и др.
Приоритетная роль Транссиба в истории отечественной транспортной политики неоднократно подчеркивалась в выступлениях президента Российской Федерации В.В. Путина.
Изданиям дооктябрьского периода, посвященным строительству Транссиба присущ элемент документальности. В работах А.П. Субботина , Г.Н. Кра-евского, A.M. Сибирякова, а также коллективных трудах по истории отдельных железных дорог магистрали сделан упор на экономическую составляющую транспортной модели, охарактеризованы история развития торговых сообщений европейской части России и Сибири , в том числе транзитных, дано описание организации коммерческой деятельности. Как исключение, выделяется труд А.К. Сильницкого , где автор впервые выявил культурную составляющую функционирования железной дороги на проложенной территории.
Работы первых десятилетий советской власти о Транссибе отличает справочный характер (И.В. Щеглов и др.) На этом достаточно скудном фоне заметно выделяется серия коллективных обзоров об истории строительства и управлении Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД ) второй половины 1920-х гг. В публикациях М.Р. Сигалова и В.А. Ламина и др., приуроченных к 40-летию Советской власти, содержатся незначительные сведения о транзитном характере грузопотока на Транссибе в советский период. Интерес историков к Транссибу возрождается к 90-й годовщине и столетию начала и окончания его строительства. В комплексных исследованиях монографического характера Д.В. Залуж-ной и В.П. Калиничева предпринята попытка объяснить причину стремительного увеличения транзитных перевозок на магистрали.
В работах авторов, написанных на местных архивных источниках, показана роль железных дорог в истории отдельных регионов страны. Однако анализ положительной динамики транзитного грузопотока на Транссибе в 1980-е гг. и причины его снижения в постсоветский период не увязаны с геополитическими аспектами.
В исследованиях Г.М. Фадеева , Х.Ш. Зябирова, А.С. Левченко, Б.Е. Лу-кова, А.С. Мишарина , Ф. С. Пехтерева, В.Ф. Сехина , В.И. Старостенко, В.Н. Супруна, А.В. Целько и др., посвященных формированию технической политики на железнодорожном транспорте, делается упор на геополитические и циви-лизационные факторы оценки транзитных перевозок на Транссибе.
В выступлениях В.Ф. Борзунова , В.И. Галахова, Б.А. Лёвина, В.Н. Тарасовой на международной научно-практической конференции по Транссибу определено значение транзитных грузов магистрали для повышения эффективности использования перевозочного потенциала железных дорог Сибири и Дальнего Востока.
Состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте отражено в трудах И.В. Бирюкова , М.М. Болотина, А.А. Воробьева, А.В. Горского , В.Д. Кузьмича, И.К. Лакина, А.Н. Савоськина , В.П. Феоктистова и др. Вопросы, связанные с автоматизированными системами управления и информатизацией железнодорожного транспорта поднимались в работах А.Я. Калиниченко , Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева и др. Развитие локомотивного парка Транссиба проанализировано по изданиям 1980-1990-х гг. А.Н. Большакова , А.И. Довгялло, A.J1. Лисицына, А.С. Никольского , JI.A. Мугинштейна, И.Л. Паристого, А.С. Полеводы , В.А. Ракова, В.Т. Стрельникова, В.П. Терещенко , Р.Г. Черепашенца и др.
В рамках изучения методологических и организационных основ управления эксплуатационной работой в транспортных системах и, в том числе, на железнодорожном транспорте к исследованию были привлечены работы В.М. Акулиничева , A.M. Баранова, Ф.С. Гоманкова, Ю.В. Дьякова , Н.Д. Иловайского, В.Е. Козлова, Ф.П. Кочнева , А.П. Кузнецова, A.M. Макарочкина, С.М. Резе-ра, А.Д. Чернюгова , В.А. Шарова и др., изданные во второй половине XX - начале XXI вв.
Вопросы совершенствования планирования и анализа маркетинга для стратегии ценообразования и оценки конкурентоспособности транзитных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте поднимались А.Ю. Егоровым , В.П. Ефериным, А.Г. Захаровым, В.В. Мотиным , Р.А. Фатхутдиновым, Г.Н. Чубаковым и др. в 1990-е гг.
Фактография исследования сложилась в значительной степени в процессе выявления печатных, опубликованных и архивных документов. В числе государственных законодательных и ведомственно-нормативных актов исследованы федеральные и отраслевые программы основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта, а также концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта и др. рубежа XX - XXI вв. Деятельность общественных органов отражена в организационной, делопроизводственной и отчетной документации.
Источниковую базу диссертации составила ведомственная статистика и справочники. Впервые доведены до научной общественности отчеты о перевозках грузов на железнодорожном транспорте за период с 1957 по 2002 гг.
Анализ историографии и источников дореволюционного, советского и современного периодов, посвященных отечественному транспортному строительству, показал, что вопросы, связанные с сооружением и функционированием Транссиба, получили недостаточное отражение, а анализ транзитных перевозок проводился преимущественно, начиная с середины 1980-х гг. на объеме последних пятнадцати-двадцати лет, без привязки к историческим и геополитическим факторам.
В диссертации впервые в историко-технической науке проведено комплексное исследование процесса осуществления перевозок транзитных грузов по Транссибу за весь период его функционирования.
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
Показана роль транзита на Транссибе на основе исследования процесса взаимодействия и противостояния российских государственных и общественных структур в дореволюционный период;
Определены наиболее эффективные формы организации транзитных перевозок на Транссибе во второй половине XX - начале XXI вв.;
Показано влияние развития локомотивного парка и технических характеристик локомотивов с паровозной , тепловозной и электрической видами тяги на интенсивность перевозок на Транссибе;
Установлена зависимость влияния геополитических факторов на экономику государства от степени «открытости » общества на примере транзитных перевозок Транссиба;
Разработана методика определения критериев эффективности работы и применена для оценки технологического процесса на транспортном направлении Находка - Бусловская.
Апробация диссертации: Автор изложила результаты исследования в 14 работах. Основные положения исследования изложены автором на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного процесса», прошедшей в МИИТе 24-25 апреля 2003 г.; на научно-технической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность», проведенной Советом по изучению производительных сил, Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской академией наук 10-11 декабря 2003 г.
Научно-практическая значимость диссертации определяется использованием ее результатов в учебном процессе МИИТа, в том числе в дисциплине «История транспорта » для специальности «Социально-культурный сервис и туризм», а также Департаментом по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги («РЖД») и железными дорогами Транссиба в плановой, оперативной, статистической и отчетной работе.
Структура диссертации: работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературы и источников, приложений.
Заключение диссертации по теме "История науки и техники", Пашкова, Татьяна Левоновна
Заключение
Транспортная составляющая является одним из важнейших экономических показателей для успешного развития рынка товаров и услуг в стране. Необходимым условием признания экономической устойчивости государства является прохождение по его территории широтных путей сообщения, в том числе железнодорожных, вхождение в транспортные коридоры мирового значения и обеспечение их транзитными перевозками. Транссиб является ведущим индустриальным транспортным коридором России, а также наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства государств Европы и Азии.
Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы:
1. С целью выявления уровня политических и социальных гарантий, экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока в проектной транзитной модели Транссиба и ее реализации в дореволюционный период в диссертации показаны мощности грунтовых, речных и морских путей сообщения региона до возведения магистрали. Установлено, что доставка грузов в восточные регионы осуществлялась как государственными, так и частными структурами без координации между разными видами транспорта, что привело к ослаблению внутри-и межгосударственных экономических связей в России и за ее пределами.
В диссертации исследован процесс взаимодействия и противостояния государственных и общественных структур во второй половине XIX в по вопросу о роли транзита Транссиба. Установлено, что видение государственными чиновниками , общественными деятелями и специалистами различных целей в транзите мешало объединению их усилий по убеждению российского государя в необходимости строительства железной дороги. Определено, что транзитные функции магистрали моделировались, прежде всего, на военно-административном ресурсе, исходя из социально-политической обстановки и. в последнюю очередь, экономической эффективности.
Мировой транзитный маршрут на Транссибе выстраивался отечественными специалистами на российских железнодорожных и морских путях сообщения, в том числе с привлечением зарубежных морских перевозчиков, а также с учетом разумной экономической политики. Однако практически до середины 60-х гг. XX в. только на КВЖД , да и то лишь в отдельные годы и благодаря покровительственной тарифной политике, удалось реализовать прогноз по поводу транзитных грузовых и пассажирских перевозок. Чаще всего это были грузы Японии и Китая, а не России.
В ходе проведенного анализа подтверждено, что строительство и эксплуатация Транссиба в первое десятилетие XX в. способствовали преимущественно формированию и развитию сырьевой базы восточных регионов страны за счет добычи золота, угля, заготовок леса и производства древесины. В то же время, до Октябрьской революции 1917 г. культурное влияние на земли, расположенные вдоль Транссиба, было скорее опосредованным и проявлялось в повышении уровня жизни населения за счет занятости сельскохозяйственным трудом. Духовное единение коренных жителей и переселенцев в Сибири и на Дальнем Востоке, роль которого взяла на себя православная церковь , стало возможным благодаря строительству железной дороги на этих отдаленных территориях.
2. В процессе исследования организации грузовых транзитных перевозок на Транссибе в советский и постсоветский периоды были проанализированы координирующие функции международных транспортных органов и, в первую очередь, КСТСП, как наиболее эффективного; технологические параметры работы, экономические показатели транзитных операций, уровень сервисного обслуживания и основные направления эксплуатационной деятельности.
Установлено, что за вторую половину XX в. Транссиб выполнял не только важнейшую экономическую роль в развитии промышленного, транспортного и социального потенциала российского государства, но и приобрел мировое значение благодаря своей возможности объединить европейские и азиатские железнодорожные магистрали, портовые и автомобильные комплексы.
Вместе с тем, развитие железнодорожного транспорта страны требовало государственных решений и контроля. Экономические катаклизмы и политическая нестабильность постсоветского периода негативно отразились на работе как Транссиба, так и международного транспортного коридора № 1.
3. В ходе определения транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте и средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба, а также Московской и Горьковской, за период с середины 1950-х по 2002 гг. установлено, что, как правило, снижение объемов транзитных грузовых перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке было вызвано реорганизацией сети и системы управления железных дорог Транссиба в конце 1970-х гг., переходом России на рыночный курс экономики, падением курса государственной денежной единицы, распадом СССР и снижением обороноспособности страны, недоверием государств друг к другу в первой половине 1990-х гг. С 1999 г. благодаря скоординированной работе КСТСП и благоприятной геополитической атмосфере показатели транзита неуклонно растут.
4. В ходе изучения влияния технических характеристик локомотивного парка паровозов , тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность проанализированы наиболее оптимальные показатели мощности, силы тяги и экономичности, определяющие к.п.д.; перечислены факторы, характеризующие условия использования локомотивов. Прослежено возрастание эксплуатационных показателей работы подвижного состава на Транссибе от повышения веса поезда, увеличения среднесуточного пробега, экономии топлива, снижения объемов и стоимости всех видов текущего ремонта, сокращения вспомогательного времени электровоза в обороте, увеличения технической скорости.
В 1980-е гг. предприятия транспортного машиностроения производили в среднем 550 электровозов и 1270 секций тепловозов в год. Железнодорожная отрасль получала до одной тысячи локомотивов в год, что позволяло на 4-5 % ежегодно обновлять локомотивный парк. Однако в 1991-1998 гг. из-за инфляционных процессов в экономике России инвестиции в железнодорожный транспорт существенно сократились.
Следует отметить положительную динамику прогноза технического обновления подвижного состава на железнодорожном транспорте России на период до 2010 г. В 2004 г. ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом по созданию нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП-2К, разработана современная модель электровоза постоянного тока BJ1-80 на Новочеркасском заводе. Начата реализация программы модернизации и обновления локомотивного парка страны, в ходе которой до 2010 г. на сети дорог должно быть обновлено более 11 тысяч локомотивов.
5. На рубеже XX-XXI вв. техническое состояние Транссиба отходит в какой-то мере на второй план, уступая место политической и экономической стабильности страны. Роль геополитических и цивилизационных факторов в мировом сообществе определена в диссертации как наиболее существенная для увеличения транзитного грузопотока на магистрали. В первой половине 1990-х гг. устойчивое уменьшение объемов транзитных грузовых перевозок на Транссибе было вызвано потерей имиджа России в глазах зарубежных грузовладельцев из-за снижения стабильности и надежности его работы. Эффективное использование этого транспортного коридора ведет к росту промышленного потенциала и увеличению народонаселения восточных регионов. Переселение россиян с неблагополучных в экономическом плане восточных территорий страны в 1990-е гг. предопределило в результате их опустошение. Поэтому так важно использование демографического опыта России конца XIX- начала XX вв. в осваивании Сибири и Дальнего Востока.
В первой половине 1990-х гг. Транссиб испытал самые значительные потрясения из-за несогласованной политики зарубежных государств по организации международных транспортных коридоров. Включение Транссиба в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций - ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД позволяет строить оптимистический прогноз в возможности освоения этой магистралью до 100 млн. грузов в год, в том числе международного транзита - до 200 тыс. контейнеров в ДФЭ.
6. Процесс реформирования железнодорожного транспорта и создания ОАО «РЖД » как общенациональной транспортной компании в 2003 г. сопровождался динамичным повышением эффективности и качества услуг, а также увеличением объемов грузооборота, в том числе транзита. Это подтверждается разработанной в диссертации методикой определения критериев эффективности и анализом состояния технологического процесса контейнерных перевозок транспортного направления Находка - Бусловская Транссиба в 2002-2003 гг. В ходе разработки методики определения критериев эффективности транспортного направления был проведен системный анализ всех направлений деятельности фирмы-перевозчика. Были определены показатели степени удовлетворения спроса на перевозки, уровень технологии перевозочного процесса, конечные экономические и финансовые результаты соответствующей деятельности. В процессе исследования организации контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская Транссиба были проанализированы затраты на осуществление собственно перевозочной деятельности, в том числе время в пути в целом и на отдельных полигонах, расстояние перевозки, время нахождения каждого вагона на грузовых и технических станциях, число обработок вагона на станциях, маршрутное и вагонное плечо и т.п. Это дает возможность определения фактических затрат на реализацию каждой конкретной перевозки. Проведенный анализ состояния ускоренных контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская позволяет построить детальную модель движения грузов с целью оценки структуры реальных и прогнозируемых затрат.
Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пашкова, Татьяна Левоновна, 2004 год
2. Документы общественных органов
3. Протоколы Пленарных заседаний КСТСП за 1997-2003 гг.
4. Доклады Председателя КСТСП на пленарных заседаниях КСТСП за 1997 2003 гг.
6. Программа реализации основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. Указание МПС РФ от 4 марта 1997 г.
7. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. М., 1996.
8. Отраслевая программа информатизации железнодорожного транспорта России на период 1996-2005 гг. М., 1998.
9. Программа развития контейнерных перевозок ОАО «Российские железные дороги » на период до 2010 г.
10. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)
11. Федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» М., 1996.
12. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. М., 2000.
14. Выступления, доклады, пресс-конференции
15. Выступление В.В. Путина на совещании «О перспективах развития Дальнего Востока и Забайкалья ». 21 июля 2000 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД », 2004. С. 11-15.
16. Пресс-конференция по итогам российско-корейских переговоров. 27 февраля 2001 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2004. С. 18-20.
17. В.В. Путин выступает за скорейшее соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей. ИТАР ТАСС . Деловые новости. 23 августа 2002 г.
18. Выступление президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева на заседании Государственного совета РФ по транспортной политике. 29 октября 2003 г. Гудок. 30 октября 2003 г.
19. Выступление Президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева на пресс-конференции «Роль ОАО «РЖД» в реализации транспортной стратегии России» 2 декабря 2003 г. ОАО «РЖД», Департамент по связям с общественностью.
20. Выступление президента ОАО «Российские железные дороги » Г.М.Фадеева на селекторном совещании 30 декабря 2003 г. Гудок. 31 декабря 2003 г.
21. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1957-1992). М., Управление статистики МПС СССР .
22. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1992-2002). М., Управление Статистики МПС РФ.
23. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19571992). М., Управление статистики МПС СССР.
24. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19922002). М., Управление статистики МПС РФ.
25. Документы общественных органов
26. Устав Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.
27. Положение о Секретариате Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.1. Сборники документов
28. Русско-японская война 1904-1905. Т. 1. События на Дальнем Востоке, предшествовавшие войне и подготовка к этой войнегСПб., 1910. 790 с.
29. Щеглов И.В. Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири . 1032-1882^Cypiyr, 1933. 587 с.
30. Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге-СПб., 1891.-341 с.
31. Сибирский революционный комитет. Сборник документов и материа-лов.-Новосибирское кн.изд., 1959. 354 с.
32. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита. Ч. 1. Государственная транспортная политика.-М.: ВИНИТИ РАН, 2000. 583 с.
33. Железнодорожный транспорт СССР. 1971-1991. Сборник документов.-М.: ВИНИТИ РАН , 2003. 800 с.
34. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 18382000 гг. Сост. Г.М. Афонина. Изд. 2-е, доп.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 2002. - 232 с.1. Энциклопедии
35. Энциклопедический словарь. Ф.А.Брокгауз, И.А. Ефрон-С.-Петербург, 1904 г.-787 с.
36. Технический справочник железнодорожника . Т. 13. Эксплуатация железных дорог,-Государственное транспортное железнодорожное издательство. М., 1956 г. -354 с.
37. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. Гл. редактор Н.С. Кона-рев-М.: научное издательство «Большая советская энциклопедия ». 1994 г. 599 с.
38. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. Изд. 2-е.-М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. 1039 с.1. Литература
39. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С., Железные дороги России От реформы к реформе-М., 2001.
40. И.В., Савоськин А.Н. Механическая часть тягового подвижного состава.-М.: Транспорт, 1992. 440 с.
42. Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав . Ч.1.-М.: МИИТ, 2002. 167 е.; Ч. 2М.: МИИТ , 2002. - 159 с.
43. Ведмидь А.П. Вековая история Забайкальской железной дороги // Ло-котранс. 2000. №6.
44. Вехи единства и дружбы. К 10-летию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества // Гл. редактор Пашкова Т.Л-М.: Литературное агентство «Маг-Элита», 2003. 670 с.
45. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство. 1972. 251с.
46. Гвоздецкий В.JI. Взаимодействие теплотехнической науки и практики // В кн.: Науки в их взаимосвязи: история, теория, практика.-М.: Наука, 1988.
47. Гвоздецкий В.Л. Формирование теории паровой машины // Вопросы истории естествознания и техники. 1987. № 2. С. 102-112.
48. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1994. 276 с.
49. Горохов В.Г. Методологический анализ научно-технических дисциплинам.: Высшая школа, 1984. 74 с.
50. Горохов В.Г. Методологический анализ системотехники.-М.: Радио и связь, 1982. 175 с.
51. Гузевич Д. Ю. Формирование и развитие технических наук в 20-е 70-е годы XIX века. Очерки истории технических наук. Ч. 4 Отв. Ред. Б.И. Иванов. -СПб.: СПФ ИИЕТ РАН, 2001. - 112 с.
52. Дальневосточная магистраль России.-Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция ». 1997. -254 с.
53. Довгялло А.И., Большаков А.Н. Основа успеха новаторский подход // Локомотив. 1995. №5.
54. Егоров А. Ю. Комплексный анализ в системе маркетинговой деятельности-М., 1994.-75 с.
55. Еферин В. П., Мотин В. В. Оценка конкурентоспособности при маркетинговых исследованиях. JVL, 1993. 154 с.
56. Ефимов В.Б. Состояние и тенденции развития транспорта России.-М., 1993.-78 с.
57. Железнодорожные станции и узлы // Под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Прав-дина.-М.: УМК МПС РФ, 2002. 368 с.
58. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. К 100-летию Транссибирской магистрали. Т. 1. 1837-1941 гг.-Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2001. 414 с.
59. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах //Автор-составитель T.JI. Пашкова-С.-Пб.: Издательство агентства «Петро-Ньюс, 1996. 283 с.
60. Жмудь Л.Я. Очерки истории технических наук. Ч. 1. Техническая мысль в античности, средневековье и Возрождении. Отв. ред. Б.И. Иванов С.-Пб.: СПФ ИИЕТ РАН, 1995. - 72 с.
61. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль (ее прошлое и настоящее). Исторический очерк.-М.: Мысль. 1980. 265 с.
62. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте-М.: Транспорт, 1999. 95 с.
63. Иванов Б.И., Волосевич О.М., Чешев В.В. Особенности возникновения и развития технических наук // В кн.: Специфика технических наук=-М.: Наука, 1974.-95 с.
64. Иванов Б.И., Чешев В.В. Становление и развитие технических наук-Л.: Наука, 1977. 263 с.
65. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов.-М.: Транспорт, 1995. 248 с.
66. Иловайский Н.Д. Сервис в грузовых перевозках-М.: МИИТ, 2003.-41с.
67. Информационные технологии на железнодорожном транспорте// Под ред. Э.К. Лецкого , Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева^!.: УМК МПС РФ, 2000. -680 с.
68. Исторический обзор Китайско-Восточной ж.д. 1896-1923. Т. 1 -Харбин , 1923.-515 с.
69. История депо история локомотивщиков страны // Локомотив. 2000. №6. С. 8-11.
70. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917т-С.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров, 1994.-336 е.; Т. 2. 1917-1945 гг.Х.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров », 1997. 414 с.
71. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк.-М.: Транспорт, 1991. 247 с.
72. Козлов Б.И. Возникновение и развитие технических наук. Опыт исто-рико-теоретического исследования.-Л.: Наука, 1988. 248 с.
73. Козырев В.А., Палкин С.В. Формирование структуры управления заводом по ремонту подвижного состава // Экономика железных дорог. 2004. № 1. С. 69-78.
74. Колесов В.А. Раков и российские паровозы // Локотранс. 1996. №1.
75. Коссов B.C., Феоктистов В.П. Теория и конструирование локомотивов (история и перспективы развития). Методическое пособие для дипломного проектирования.^. :РАПС, 2002. 119 с.
76. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт, 1979. 567 с.
77. Краевский Г. Н. Мировая транзитная Сибирская ж.д.-Иркутск, 1898. -78 с.
78. Краткий обзор работы КВЖД и края.-Харбин, 1928. 94 с.
79. Кретов Б.И., Горбунов А.А. Федерализм: история и современность-М.: МИИТ, 2001.-70 с.
80. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 276 с.
81. Кузьмич В.Д. Локомотивы. Основные этапы развития.-М., 1988.
82. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ)г-М.: МГУ , 2000. 288 с.
83. Левин Б.А., Галахов В.И. Транссибирская магистраль: стратегия и практика управления грузоперевозками.-М.: МИИТ, 2003. 112 с.
84. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Терещенко В.П. Поезда повышенного веса и длины-М.: Железнодорожный транспорт. 1988. 95 с.
85. Локомотивное хозяйство. Под ред. С.Я. Айзинбуда-М.: Транспорт, 1986.-263 с.
87. Макарочкин A.M. , Дьяков Ю.В. Управление и развитие пропускной способности ж.д-М.: Транспорт, 1981. 155 с.
88. Мамченко В.П., Рязанцев Ю.А. Эксплуатация локомотивов.-М.: Транс-желдориздат, 1963. -235 с.
89. Мелещенко Ю.С. Техника и закономерности ее развития-Л.: Наука, 1971.-95 с.
90. Михеев В.П., Феоктистов В.П., Чертков И.Е. Этапы развития электроподвижного состава отечественных железных дорог.-М.: МИИТ, 2003. 72 с.
91. Галахов В.И., Левин Б.А. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход.-М.: Транспорт, 2001. 71 с.
92. Никольский А.С. Паровозы серии «С»г М.: Виктория, 1997. 176 с.
93. Обзор коммерческой деятельности Забайкальской ж.д. за 1912 г. в сравнении с 1910 и 1911 гггИркутск, 1914. 109 с.
94. Общие основания управления КВЖД.-Харбин, 1927. 74 с.
95. Паристый И.Л., Черепашенец Р.Г. Вождение поездов повышенного веса и длиныгМ.: Транспорт, 1983. 240 с.
96. Паристый И.Л., Стрельников В.Т. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог// Под общ. ред. И.П.Исаева.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 1993. 336 с.
97. Пашкова Т.Л. БАМ будущее Россшь-М.: ПМС РФ, 1999. - 32 с.
98. Пашкова T.JI. БАМу четверть века // Первопроходцы восточных магистралей России-Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция » 2001. С. 324-327.
99. Пашкова Т.Л. и др. История развития перевозочного процесса Транссибирской магистрали в конце XIX-XX вв. Учебное пособие.-М.: МИИТ, 2003. -58 с.
100. Пашкова Т.Л. Локомотивы Транссиба: этапы технического развития // Локомотив, 2004. № 1. С. 42-45; № 2. С. 46-48.
101. Пашкова Т.Л. Об организации ускоренных контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2004. №3. С. 130-131.
102. Пашкова Т.Л. По пути созидания-М.: ОАО «РЖД», 2004. 16 с.
103. Пашкова Т.Л. Путешествие из Москвы во Владивосток // В кн.: Державный путь.-М.: Издательство «Вече», 2002. С. 252- 310.
104. Пашкова Т.Л. Российский транзит // Железнодорожный транспорт. 2003. № 8. С. 69-75.
105. Пашкова Т.Л. Северо-Муйский тоннель.-М.: ОАО «РЖД», 2003. 20 с.
106. Пашкова Т.Л., Тарасова В.Н. Транссибирская магистраль локомотив производственных инноваций на железнодорожном транспорте России // Инновации в науке, образовании и производстве. Труды С.-Пб. ГТУ . № 488. С.-Пб.: С.-Пб. ГТУ, 2004. С.10-16.
107. Пехтерев Ф.С. Перспективы создания Трансконтинентального коридора Корея Транссиб - Европа // В кн.: Транссиб и Транскорея. Сборник материалов-Сеул, 2000. С. 20-25.
108. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны // Железнодорожный транспорт. 2001. № 7. С. 4-7.
109. Пехтерев Ф.С. Экономические перспективы развития Байкало-Амурской магистрали // Экономика железных дорог. 2001. № 7. С. 25-28.
110. Пехтерев Ф.С., Шарапов С.Н. Роль Транссибирской магистрали в формировании международных транспортных коридоров // Бюллетень ОСЖД. 2001. № 4-5. С. 5-10.
111. Полевода А.С. Электровозы ЧСЗ на Западно-Сибирской дороге //Локотранс. 1997. № 3.
112. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). М.: Транспорт. 1999. 443 с.
113. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок.-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 469 с.
114. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в узлах.-М: Транспорт, 1982. -273 сс.
115. Розин В.М. Специфика и формирование естественных, технических и гуманитарных наукЛСрасноярск, 1989. 207 с.
116. Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики. Материалы Международной научно-технической конференции.-М.: МПС России, 2001. 351 с.
117. Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами.-СПб., 1907. 302 с.
118. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.-Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1988.-133 с.
119. Сильницкий А.К. Культурное влияние Уссурийской ж.д. на ЮжноУссурийский край-Хабаровск, 1901. 87 с.
120. Soviet Locomotive Types. The Union Legacy. A. Heywood, I. Button. Ffank Stenwalls Forlag, Malmo. 1995. 116 P.
121. Специфика технических наук // Под ред. Ю.С. Мелещенко , С.В. Шухар-дина, О.М. ВолосевичагМ: АН СССР, Институт истории естествознания и техники, 1974.-207 с.
122. Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 1899- 1999гКрасноярск: Кн. Изд-во, 1998.-281 с.
123. Субботин А.П. Торговые сообщения Восточной России и Сибири. Научно-экономическое исследование (в связи с вопросом о направлении Сибирской железной дороги).-СПб., 1885. 137 с.
124. Тарасова В.Н. и др. Отраслевое высшее техническое образование в России (на примере вузов МПС РФ): традиции и инновации. Учебное пособие.-М., 2003.-42 с.
125. Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции.-М., 2003. 400 с.
126. Фатхутдинов Р. А. Менеджмент конкурентоспособности^М., 1995. 400 с.
127. Феоктистов В.П. Концепция грузовых и грузопассажирских электровозов нового поколения (традиции, современность, перспективы // В кн. Материалы международного симпозиума. 23-26 октября 2001 -С.-Пб., ELTRANS, 2001. С. 200-204.
128. Химич Г.К., Хломенюк Н.Н. Этапы большого пути (Краткий очерк по истории Великого Сибирского пути и развитию Омской железной дороги за сорок лет Советской власти)-Омск, 1958. 304с.
129. Чешев В.В. Технические науки как объект методологического анализаг Томск: Изд-во Томского ун-та, 1981. 192 с.
130. Чубаков Г. Н. Стратегия ценообразования в маркетинговой политике предприятия.-М., 1996. 96 с.
131. Шайкин В. Маркетинг транспортных услуг // Маркетинг. 1996. С 51-57.
132. Электрическая и дизельная тяга за 40 лет. Некоторые цифры и факты // Локомотив. 1997. №1. С. 7-13.
Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.
В 1891 году во Владивостоке была заложена Транссибирская магистраль. Какова ее роль в истории России? Что магистраль дала нашей стране? Каковы перспективы ее развития и геополитическое значение? Насколько рентабелен железнодорожный траспорт? Почему во всем мире Транссибирскую железную дорогу называли "русским чудом"?
Эксперты эфира - Виктор Михайлович Богданов , главный научный сотрудник ВНИИ Железнодорожного транспорта, советник директора института; Игорь Сергеевич Смирнов , эксперт Центра экономики инфраструктуры; Анатолий Борисович Васильев , доктор технических наук, профессор кафедры "Проектирование и строительство железных дорог" МИИТа; Сергей Сигачев , блогер, несколько раз проехал Транссиб.
"Транссиб строился навстречу друг другу из Челябинска и Владивостока, - говорит Виктор Михайлович Богданов . - Это громадное расстояние было пройдено в очень сложных условиях за достаточно короткое время. А тогда не было таких строительных средств как сейчас. Поэтому эту железную дорогу вов сем мире называли "русским чудом".
О выгодности железнодорожного транспорта говорить как-то неудобно - когда было Министерство путей сообщения СССР, это был один из крупнейших доноров бюджета страны, - утверждает Виктор Михайлович Богданов . - на данный момент в России одна из крупнейших составляющих доходов - вагонный парк - сейчас приватизирован, в РЖД осталась инфрастурктура и локомотивный парк, но все равно РЖД работает не в убыток, а в доход. Это ни в коем случае не обуза для страны. Страна наша без железной дороги не выжила бы. Здесь нужно учитывать и плохое развитие автомобильных дорог в нашей стране".
"Кузбасский бассейн имеет очень высокие запасы угля, - рассказывает Игорь Сергеевич Смирнов , - к тому же, вывоз угля на таком большом расстоянии не имеет вообще мировых аналогов. Другие месторождения - в Австралии, Индонезии - располагаются, как правило, в 300-400 километрах от морских портов. В России, чтобы перевести уголь из Кузбасского бассейна до портов Тихоокеансокго побережья или портов Балтийского моря, необходимо преодолеть четыре-пять тысяч километров. Тем не менее, за счет больших запасов этого угля и возможности его вывоза и постоянный рост его стоимости на мировых рынках перспектива Ранссиба велика.
То, что железная дорога считается второсортным способом передвижения - не совсем верная трактовка. Все зависит от территории. Россия обладает проблемным климатом. Для Сибири и Дальнего Востока железная дорога является основой для перевозки грузов и во многом для пассажиров. На европейской части России, где высокая плотность населения, высокая плотность экономики, промышленных предприятий, зачастую выигрывает автомобильный транспорт".
Железнодорожная отрасль - весьма перспективная, особенно в условиях мировой глобализации, - считает Игорь Сергеевич Смирнов . - Торговля между Россией и западными странами продолжает расти, железная дорога играет важную роль в увеличении этой торговли. У нас различается с Европой вид колеи. Если бы у нас был тот же размер колеи, в годы Великой Отечественной войны немцы могли бы беспрепятственно проводить свои железнодорожные составы в глубь России...".
Полностью запись программы слушайте в аудиофайле!
Транссибирская магистраль — это удивительная железная дорога с самой длинной протяжностью во всем мире. Она берет свое начало в европейской части России и тянется сквозь прекраснейшую природу к Дальнему Востоку. Смотря на это прекрасное сооружение человеческих рук, невольно хочется спросить, как она появилась и сколько же времени ушло на строительство этого «железнодорожного чуда света»?
История строительства
Довольно много времени ушло на строительство Транссиб. История и перспективы развития этой удивительной магистрали стали частью культуры России. Дорога строилась целых пятнадцать лет. С того самого момента, как капитан Невельский у устья Амура поднял российский флаг, у всех на устах было строительство Транссибирской магистрали.
Перспективы развития были ошеломляющие. Она была просто необходима для того, чтобы соединить между собой необъятные просторы России. В девятнадцатом веке этот процесс ускорили купцы, когда стали просить императора о ней. 1886 год стал знаменательным: Александр III издал указ, и начались долгожданные строительные работы.
Первый звон кирки послышался в районе Миасса. Говорят, что именно Урал должен был стать матерью этой железной дороги.
Инициатива императора
Начало было положено довольно торжественным образом — царевич Николай высыпал горсть земли на свежее железнодорожное полотно. Именно тридцать первое марта считается официальной датой первых работ. Уже на тот момент потребность в транспортном сообщении возросла необычайно.
Между новыми российскими землями и Москвой были сотни километров, а численность населения на Урале возросла до трех миллионов. Правительство осознавало, что для полноценного развития транспортного сообщения просто необходима масштабная железнодорожная ветка.
Великие надежды на железнодорожную магистраль
Перспективы строительства Транссибирской магистрали были довольно обширными. Взявшись за это, Александр III преследовал не только экономическую цель. Своей стратегией он хотел добиться быстрой переброски войск к Тихому океану. Но это была не единственная негласная цель.
С появлением полотна значительно укрепились бы экономические позиции страны. Россия смогла усилить свое влияние на Монголию и Китай. Все продвигалось хорошими темпами: к 1886 году дорога уже достигала Уфы, а еще через три года — Златоуста. Но к сожалению, не все было так гладко, как того хотелось бы.
Проблемы и сомнения
Если поначалу маршрут пролегал сквозь относительно ровную степь, то теперь начались болота, горы и гигантские нагромождения камней. Ситуация была неутешительной, однако, императора это не напугало. Он был непреклонен и не поддавался никаким уговорам, решение было принято — дорога будет.
К счастью, большой поддержкой для него был главный министр финансов, который был тверд и непоколебим в уверенности, что перспективы развития Транссибирской магистрали с лихвой окупят возлагаемые на них надежды.
Проблемы строительства железной дороги
Строительство уже набрало обороты и в 1891 году на пароходе под названием «Петербург» были переправлены первые рельсы. Но это был не единственный груз... Во Владивосток привезли полсотни каторжников и инженеров. Именно им судилось стать первыми строителями в грандиозном проекте. Многие догадываются, что некоторые неутешительные факты из истории строительства были скрыты. Работа велась в тяжелейших условиях, к тому же полотно строили одновременно востока и запада.
Суровая и беспощадная погода многих выводила из строя и существенно тормозила роботу. Это был неимоверно тяжелый труд, не все выдерживали... Острая нехватка средств, а именно денег для строительства, существенно усугубляла положение.
Вся проблема заключалась в том, что изначально на строительство выделялось триста пятьдесят миллионов рублей, но уже спустя несколько месяцев стало ясно, что затраты будут куда более существенными. Никто не верил, что за такие деньги могут быть возможны какие-либо перспективы развития Транссибирской магистрали. Кратко сказать - началась жесткая экономия: уменьшались насыпи, укорачивались шпалы, мосты строили деревянные, что само по себе было очень рискованно.
Такое положение вещей не могло не отразиться и на количестве станций — их стало ровно в два раза меньше, чем планировалось изначально. Это было реальное описание Транссибирской магистрали. Перспективы развития были радужными, однако, вскоре стало ясно, что возникнут серьезные проблемы.
Характеристика работ
И конечно же, не обошлось без проблем с рабочей силой. На стройке во время рабочего процесса все время находилось около ста тысяч человек. Среди них были как местные, так и приезжие.
Все они хотели есть, пить, им нужно было во что-то одеваться. Нелегкие орудия труда они везли издалека. Магистраль полностью прокладывалась вручную. Приезжавшие на место робот журналисты, были в шоке от увиденного: стоявшие по пояс в мокром снегу, люди целыми днями рубили дремучую Тайгу. Они шестнадцать часов в сутки в легкой одежде и соломенных лаптях выкорчевывали корни и пни.
Транссибирская магистраль: планы на будущее
В целом на протяжении двадцати пяти лет тысячи людей положили не только свое здоровье, но и жизнь на постройку этого восьмого чуда света. Подбив финансовые итоги, власти озвучили бюджет железной дороги — полтора миллиона золотых рублей. В скором времени планируется ее реставрация, которая, по мнению многих, окажет существенное влияние на госбюджет.
Завершением строительства стало возведение моста в районе Хабаровска. Он был сооружен над рекой Амур. Кто бы мог подумать, что все-таки будет существовать Транссибирская магистраль. Перспективы развития и пути повышения эффективности железной дороги активно рассматриваются и по сей день. У нее было столько врагов и противников, которые искренне не понимали, зачем вкладывать столько государственных средств в такой, якобы, сомнительный проект, однако, она все же существует и в ближайшее время будет существенно реконструирована.
Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали
На сегодняшний день основная функция железной дороги — транспортировка грузов. Без нее Сибирь никогда бы не смогла достичь такого уровня развития. Благодаря реформе с Транссибом туда буквально рекой хлынули масла и пшеница. Сегодня многие смогли оценить экономическое и стратегическое значение железнодорожной магистрали. С ее помощью добраться до центральных районов страны можно гораздо дешевле, чем на других современных видах транспорта.
К сожалению, каждый год можно наблюдать, как уменьшается ее инфраструктурная мощность. Становится ясно, что железная дорога нуждается в существенной реконструкции. С появлением современных технологий это не кажется проблемой, однако, стоит учесть, что она начала существовать в XIX столетии и уже довольно ветхая. Какое все-таки будущее Транссибирской магистрали? Перспективы развития в основном сводятся к реализации нескольких инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке и Восточной Сибири.
Это довольно глобальные идеи, на которые, скорее всего, частным компаниям денег не хватит, так как это связано с определенными финансовыми рисками. Однако в это есть и свои преимущества. Если при помощи государства проект будет воплощен в жизнь, это создаст большое количество рабочих мест, а, следовательно, и налоговых отчислений в государственный бюджет. Это была углубленная характеристика Транссибирской магистрали. Перспективы развития велики, но станут ли они реальностью?
Транссиб: история и перспективы развития
Кратким вступительным словом научно-практическую конференцию открыл ректор МИИТа Б.А. Левин.
От Тихого океана до Бреста пролегает сегодня Транссиб, обеспечивающий колоссальные перевозки грузов. Вектор этой гигантской магистрали, включающей в себя многие железные дороги России и Белоруссии, нацелен на Запад.
Каковы же перспективы развития Транссиба? Этой теме была посвящена состоявшаяся недавно Международная научно-практическая конференция в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе). Ее участники детально обсудили актуальные проблемы, связанные с дальнейшим развитием транзитных перевозок по Транссибу.
В своем приветствии первый заместитель министра путей сообщения В.Н. Морозов особо отметил, что настало время возродить былую мощь и славу этого важнейшего транспортного коридора, без напряженной работы которого немыслимо экономическое благополучие России.
В публикуемом ниже материале дается анализ прошлого, настоящего и будущего Транссиба.
Транспортные связи крайне важны для экономического, демографического и социального статуса любого государства. По прогнозу развития мировой экономики в XXI в. основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике «США - Европа - Россия». Производственные силы мирового сообщества из-за бурного роста народонаселения концентрируются в азиатско-тихоокеанском регионе. Поэтому важно в полной мере реализовать географическое положение России, как наиболее естественного транзитного моста, классического транспортного коридора.
Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора - развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.
С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.
Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.
Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.
Один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.
После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.
Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург - Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара - Челябинск закончили в 1890 г.
Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.
Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX - XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 - 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.
Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 - 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 - более 51 тыс. человек. За 1893 - 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.
Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.
Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.
Двадцатый век - эпоха бурного развития железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока. Именно тогда были приняты важнейшие геополитические решения в области укрепления экономических, стратегических, оборонных и демографических процессов в Советском Союзе. После завершения строительства БАМа население крупного региона составляло более 2 млн. человек.
В период резкого падения грузоперевозок и отсутствия работы была запущена в действие программа переселения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока в центральные регионы России. Это ошибочное решение, ибо переселять людей следует только по состоянию здоровья, а трудоспособные кадры необходимо обеспечивать работой, чтобы закреплять их на отдаленных территориях. В настоящее время население по трассе БАМа составляет 600 тыс. че ловек, в то время как в соседней провинции Северного Китая превышает 100 млн. человек.
Приоритеты Транссиба - более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.
При рассмотрении Транссиба как транспортного коридора между Европой и Азией, способного комплексно решать геополитические задачи, надо учитывать тот факт, что на данном маршруте 80 % территории Евразии приходится на Россию. Следовательно, этот транспортный коридор функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, а именно: единая страна, единые таможенные и пограничные законы, которые в настоящее время во многих случаях являются препятствием для успешного транзита.
Предложенная на конференции в МИИТе модель транзитных перевозок имеет как сторонников, так и противников этого евроазиатского моста К числу сторонников можно отнести Финляндию, республики Прибалтики поскольку транзит для них является бюджетообразующим фактором Япония, Корея, Монголия также являются активными пользователями Транссиба, так как перевозки с Востока на Запад составляют 70 %, что, естественно, значительно больше, чем с Запада на Восток. Казахстан занимает конструктивную позицию, но его географическое положение позволяет расширить выходы к другим транспортным коридорам.
Конкурентом Транссиба готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является КНР, приступившая к реализации проекта Транскитайской железной дороги. Она пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая. Разрабатываются проекты «Сирия - Турция - Европа».
За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.
Последнее десятилетие XX в. явилось для России переломным, так как нарушились хозяйственные связи, сменились формы собственности, экономическая и политическая структуры государства. В мировой экономике был отмечен значительный рост перевозок между регионами Юго-Восточной Азии и Европы. В значительной степени центр тяжести развития мировых производительных сил сместился в азиатско-тихоокеанский регион и, соответственно, оттуда увеличился поток готовой продукции Рост перевозок между этими регионами составил 6 5 млн контейнеров ежегодно Между тем, по Транссибу, самому короткому и способному обеспечить современный уровень перевозок маршруту, осуществляется доставка только 48 тыс. контейнеров в год.
Для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров - это еще перспектива, в то время как в России Транссибирский коридор - пример идеально выстроенной транспортной схемы - не дает должных результатов. Транссиб влияет не только на геополитический аспект развития территорий, но и оборону государства, в которой ведущую роль также играют транспортные коммуникации. Развитие этой мощной магистрали, увеличение транзитных перевозок, укрепление ее как ведущего индустриального коридора должно стать для России приоритетным транспортным направлением начала XXI в.
На обозримую перспективу в 20 - 30 лет Транссиб остается ведущим индустриальным транспортным коридором России, наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства других государств. Судьба этой магистрали уникальна своим геополитическим аспектом так как по истечении ста лет со дня начала ее эксплуатации открываются новые перспективы.
Начало XXI в. символизирует собой период сложных социально-экономических перспектив развития этого важнейшего региона России. Демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке требует принятия кардинальных решений для стабилизации и укрепления роста экономики края. Камертоном этих процессов может стать стратегия, основанная на транспортной составляющей, на развитии мощных транспортных коридоров, способных обеспечить комплексное решение проблем укрепления национальной идеи России.
Т.Л. ПАШКОВА, начальник отдела информации МПС