Старый бам. Жизнь после БАМа
БАМ , "стройка века", так называли её тогда, когда мои родители были молодыми, были комсомольцами и ехали туда, в непроходимую тайгу, в лютые морозы, жили в палатках, а потом в вагончиках, пели песни у костра под гитару и никогда не запирали входных дверей.
Мои родители сегодня ветераны БАМа, что это значит, ветеран БАМа, это люди, которые своими руками построили дорогу, города, это люди, которые своими глазами видели, как среди дикой природы выросло будущее, они своими глазами видели, как прокладывали прокладывали мысовые тоннели, как по рельсам впервые пошли поезда туда, где раньше только медведи и соболя бродили.
Мне абсолютно не важно мнение тех, кто не жил там, кто не знает, что значит жить в сибирские морозы во времянке. Тех, кто не строил на БАМе, всех этих пресловутых знатоков истории, этих, так сказать теоретиков жизни. Спустя более 40 лет, БАМовцы до сих пор живут в вагончиках или в щитовухах, такой вид жилья, как щитовуха вы наверное не встретите нигде. Это временное жилище, одноэтажный, многоквартирный дом, часто с удобствами на улице и ставший из временного "вечным".
Правда сегодня щитовухи активно ровняют с землёй практически по всему участку БАМа. Переселяя многострадальных жителей щитовух в новые дома, про них я не буду рассказывать, это отдельная большая тема. Все знают как сегодня строят новые дома по федеральной программе переселения из ветхого и аварийного жилья.
Вернёмся к щитовухам, все БАМовские школьники учились в щитовых школах, многие учатся и сейчас. Такими же были детские сады, есть и сейчас. Скажу просто, в щитовухе холодно, зимой в трубах может перемёрзнуть вода, и тогда придётся идти искать её по соседям. Моя соседка однажды подошла к подоконнику полить цветочки и провалилась в подполье, половая плита прогнила. В нашем доме жил ветеран войны, он перетащил кровать на другое место, потому, что сквозь щель между щитами на крыше ему в глаз светило солнце, когда он спал.
Щитовухи горят в мгновение ока, быстрее чем спичка и они горят часто. Но всё это современный БАМ, а я хочу показать тот, молодой БАМ, полный надежд и романтики. Почему романтики? Иногда что бы доказать свою любовь люди шли на настоящие подвиги, мой папа работал на перевале, он обещал вечером вернуться домой, но работа затянулась и уехать с перевала было не на чём.
Так вот, он прошёл пешком 40 км, в лютый мороз, по сугробам, тогда в 70-е и дороги то не было толком. Мама говорит у него портянки к сапогам примёрзли пока шёл, потом оттаивать пришлось.
Когда люди уходили на работу не запирали дверей, никто ничего не воровал, не было неожиданностью если кто то из соседей зайдёт одолжить у хозяев какую нибудь утварь заочно, вещи всегда возвращались на место со словами: Вот, брали у вас, возвращаем, спасибо.
Когда шли праздники, люди выходя на улицу брали первую попавшуюся из общей кучи телогрейку и шапку и никто не закатывал истерик по поводу пропавшей шубы или валенок, все знали, что они вот вот придут обратно.
Тот БАМ на который приехали мои родители в 1974 году, строили молодые люди со всего СССР, молодые самое главное душой. На БАМ устремились все искатели приключений, ну и новых квартир, и машин. В те времена на БАМе платили хорошо, многие могли заработать на свою машину и квартиру, на "большой земле" это сделать было сложнее. Многие ехали туда целенаправленно, именно за этим. А многие приехали на БАМ что бы построить новое будущее, создать семьи, родить и вырастить детей, среди невероятной природы. Среди гор, густой тайги, на берегу Байкала и не только.
Вот так и мои родители приехали сюда, в тайгу на Байкал, здесь встретились и здесь живут уже много лет, живут и видят расцвет БАМа и его упадок, они пережили тяжёлые 90-е и романтические 70-е и надёжные 80-е. Теперь уже позади и 2000-е полные надежд о том, что БАМ снова будет развиваться. Сегодня много говорится о том, что БАМ оказался бесполезен, не оправдал надежд, не принёс того, что от него ждали. Всё это глупости, Байкало-Амурская магистраль соединила много городов, много сердец, дала людям бесценные воспоминания и многое, многое другое.
А мне, как и тысячам других детей, счастливое детство, я ещё помню парады и первомайские демонстрации, звуки стройки и тот настоящий, бескорыстный, живой энтузиазм, который навсегда ушёл в прошлое вместе с СССР. Было время, когда люди действительно верили в то, что буквально своими руками строят светлое будущее.
Забавно вот, что, мы уехали из родного бамовского городка, Северобайкальска и попали в город Курган. Я очень удивилась иронии судьбы, когда узнала, что район в котором мы живём, раньше называли БАМ. Всё просто, район этот изначально строили для работников Стальмоста, это завод металлоконструкций, на котором выпускали рельсы именно для БАМа, вот и район этот в народе прозвали БАМ, а жителей нынешнего Заозёрного, звали тогда БАМовцы:)
Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.
Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).
На фото карта Байкало-Амурской магистрали
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали.
Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.
Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить
Так или иначе, официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Далеко не все из них «продержались» на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.
Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде
Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР.
Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.
Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений.
Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах.
Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ. Но, следует признать что БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам.
Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. «Забивание костылей» превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет.
В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост:
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу. По Байкало-Амурской магистрали сейчас ходит множество поездов.
В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста:
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году.
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Все эти планы на будущее и стратегии всё же не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается…
Фотоальбом о строительстве и жизни на ударной советской стройке:
Водолаз на строительстве моста
Девчонки бамовского поселка. 1977
Первый поезд на нулевом километре БАМа. Станция «Лена» 1975
Порт Восточный
Тында. Подпись к фото с камином: «… для тружеников БАМа в Тынде построены уютные дома. Гостиная в доме мастера пути…».
27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строеитльство магистрали сразу по несокльким направлениям.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану .
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали - 4300 километров.
Главная линия БАМа - участок Усть-Кут (на реке Лена) - Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х - начале 1950-х годов (Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
История Байкало-Амурской магистрали насчитывает уже более ста лет: Великий Сибирский железнодорожный путь, который, по задумке, мог соединить Санкт-Петербург и Мурманск с берегом Тихого океана, обсуждали еще в конце XIX века на заседаниях Русского технического общества. В те времена амбициозный проект не удался - о нем снова вспомнили уже в новой советской стране, в конце 1920-х - начале 1930-х годов.
Были проведены изыскательские работы (энтузиастом нового способа аэрофотосъемки был и будущий писатель-фантаст Иван Ефремов), уже тогда железнодорожники задавали тон в технологических инновациях. Началось и само строительство: предполагалось проложить путь от Тайшета на восток - к стройке привлекали как специалистов, так и заключенных. Строительство трассы продолжилось после войны, однако серьезно продвинуться не удалось, сказались проблемы с рабочей силой, условиями местности - сложным рельефом и вечной мерзлотой. На трассе зафиксировали и высокую сейсмическую активность. Исследователям фактически пришлось заново изучать местность и прокладывать маршрут. Полноценное "воскрешение" идеи случилось спустя еще некоторое время, в 1974 году.
1937 г., закончен участок Волочаевка-Комсомольск (связующий участок между БАМом и Трансибом)
1938 г., Новоселы в Комсомольске-на Амуре
1949 г. лагерь изыскателей на будущей трассе
1956 г. участок Тайшет-Лена, село Каймоново
1956 г., Осетровский речной порт на р.Лена, перевалка грузов для БАМа
История БАМа начинается с 30-х годов XX-века именно тогда именно тогда правительство СССР впервые всерьез заинтересовалось строительством железной дороги которая свяжет Транссиб с Якутском, районом сказочно богатым углем, рудой и золотом.
В начале 1932 года правительство приняло решение о строительстве железной дороги, которая в этом же году получила название Байкало-Амурская железная дорога. Она была объявлена всесоюзной стройкой, по все стране разъехались агитаторы, чтобы вербовать людей. Особенно активно вербовка проводилась в Амурской области. Однако никаких условий для первых строителей БАМа организованно не было, не было жилья, не было столовых, сильные морозы, стройка финансировалась плохо и поэтому люди просто разбежались.
Выход из создавшегося положения находит заключенный Соловецкого лагеря, бывший миллионер, Нафтали Френкель (на фото). 5 октября 1932 года строительство магистрали берет в свои руки ОГПУ. Френкель написал письмо Сталину, в котором обосновал полезность труда заключенных, на соловках он проявил себя как талантливый организатор и руководитель, поэтому после того как письмо нашло отклик, он был освобожден и был назначен руководителем БАМлага.
Заключенные начали строить, летом с 8 утра до 12 часов ночи, зимой с 9 утра до 9 вечера. Бежать из сети лагерей было практически невозможно, поскольку единственной дорогой, по которой можно было бежать, был АЯМ, но его тут же перекрывали, а уйти болотами и марями было очень сложно. Тем не менее побеги случались, пойманных заключенных имели право расстреливать на месте, существуют легенды о том что в качестве доказательства поимки беглеца поймавшие должны были принести его уши
В 1937 году было открыто движение поездов на участке БАМ – Тындинская, в 1938 сдана в эксплуатацию вторая соединительная ветка Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940 открыто рабочее движение поездов на участке Известковая – Ургал.
схема лагерей БАМлага
обед заключенных
В1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже построенные ветки пришлось срочно разбирать, рельсы понадобились для строительства рокадной дороги к Сталинграду. Тем не менее, еще в период войны, в 1943 году было принято решение о необходимости строительства от ст. Тайшет на Транссибирской магистрали до Братска и от Комсомольска-на-Амуре до Советской гавани, эти ветки были сданы в эксплуатацию в 1947 году. На этом история БАМлага закончилась.
Вспомнили о БАМе в 1960 году, специалисты Мосгипротранса подготовили о создании железнодорожных выходов на северо-восток страны, в том числе о сооружении средне-сибирской ветки, на участке Лена – Тында. В 1967 к активному проектированию БАМа приступили ведущие институты министерства транспортного строительства СССР.
Сама стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская – Тында – Беркокит.
Однако по настоящему стройка БАМа развернулась в 1974 году когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы, первые 300 человек прибыли на западный участок БАМа в районе Лены, вторые на центральный в Тынду.
Очень скоро к комсомольцам пошла новейшая импортная техника. Особо хотелось бы оговорится о самом, пожалуй известном образце той самой техники грузовиках Magirus-Deutz.
Для строительства БАМа было закуплено почти 10 тысяч единиц такой техники Всего на 1,04 млрд (!) дойчмарок, а затем, в 1981-1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму - около 200 млн марок.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным железнодорожникам.
В декабре 1975 года прошел первый поезд от станции Усть кут до станции Звездная, в ноябре 1976 от станции БАМ до Тынды, в октябре 1977 от Тынды до Беркокита, строительство шло ударным темпами и вместе с магистралью появлялись новые здания, школы, больницы, дома культуры и вокзалы.
БАМ невероятно сложная по своей географии дорога, по мимо самой магистрали строители возводили мосты и пробивали тоннели. Всего длина пути составляет - 4 324 км, трасса дороги пересекает 11 крупных рек, было возведено 140 мостов, пробито 8 тоннелей.
на строительстве тоннеля
строительство моста
Станции постороенные строителями БАМа
В строительстве широко использовалась авиация
коллектив «Бамтоннельстрой» (слева видна тонелепроходческая машина)
Осенью 1984 года строительство подошло к своему завершению, теперь все внимание сконцентрировалось на двух бригадах и двух знаменитых бригадирах, Иване Варшавском и Александре Бондаре. 29 сентября на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка.
еще одно фото этого знаменательного для все страны события
Люди верили что на завтра они проснутся в новой стране
Позже с началом перестройки БАМ был назван дорогой в никуда.
Газеты писали о напрасно потраченных деньгах и нерентабельности магистрали.
Сейчас мнение о дороге меняется, вот цитата высказывания первого вице-президента ОАО «РЖД» Морозова В.Н.
«БАМ это железная дорога, без которой современную Россию представить невозможно. Я думаю, что надо давно уже забыть о тех людях которые позволили себе что-то высказываться, да и кто их сейчас помнит. В 2013 году мы будем на одном берегу в Якутске а в 2015 с завершением строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста уже прийдем и на правый берег. После Якутска безусловно направление на Магадан и оно не просто прорисовано оно уверенно проложено в стратегии 2030»
немного фотографий нынешнего бама
вокзал в Тынде
Памятник - 25-тонный подземный автопоезд, работавший с 1975 по 1982гг на строительстве Нагорного, Байкальского, Мысовых тоннелей БАМа
Памятный знак в честь возведения комплекса "Мысовые тоннели"
С таких локомотивов начиналось движение на БАМе еще до войны
монумент в честь золотой стыковки на станции Куанда
и парочка пейзажей
27 октября 1984 года советские газеты опубликовали важное известие – открылось сквозное движение по легендарной Байкало-Амурской магистрали. Кто-то и сейчас упорно называет БАМ дорогой будущего, кто-то – огромной ошибкой. Споры то затихают, то разгораются вновь. Мы предлагаем вам подборку интересных фактов об одной из крупнейших железных дорог в мире.
Грандиозный проект, стоящий в одном ряду с такими гигантами, как Беломорканал и ДнепроГэс, растянулся на долгие годы и тысячи километров, потребовав от страны мобилизации огромных ресурсов, но и отдача от него ожидалась существенная.
Планировалось, что магистраль станет важным фактором в освоении богатств Дальнего Востока и Восточной Сибири, но еще до окончания строительства некоторые специалисты усомнились в целесообразности проекта и рискнули объявить стройку, длившуюся без малого 13 лет, бессмысленной и ненужной. А в период политических преобразований, БАМ, с легкой руки журналистов, и вовсе причислили к символам эпохи застоя, к нему прочно приклеился ярлык «Дорога в никуда».
Сегодня БАМ снова интересен, одних привлекают экономические перспективы, других – влечет история магистрали, в которой есть немало интересных и поучительных фактов.
Узники БАМа
Стройка века всегда испытывала острейшую нехватку рабочей силы, железнодорожные войска не справлялись с нагрузкой. Изначально удалось привлечь только 2,5 тысяч гражданских рабочих, хотя требовалось 25 тысяч. Решение нашлось. Ответственность за строительство БАМа передали особому управлению ОГПУ, и эстафету подхватили «специфические» строители – заключенные БАМЛАГа, среди них было немало известных, талантливых личностей. На строительстве магистрали трудились, например, философ и инженер Павел Флоренский и писательница Анастасия Цветаева, сестра известной поэтессы.
«Наши сердца стучат БАМ...»
Комсомольцы-добровольцы пришли на БАМ в 70-х. Это время овеяно романтикой и пропитано энтузиазмом, у многих оно и сегодня вызывает ностальгию.
Молодое, энергичное поколение стало той силой, которая сумела покорить и вечную мерзлоту, и бытовую неустроенность. Именно в этот период родилось множество песен, посвященных БАМу, написанных как профессиональными композиторами и поэтами, так и самобытными авторами. Существовали даже фестивали бамовской песни.
Уникальный Северо-Муйский тоннель
Один из самых сложных участков дороги – Северо-Муйский тоннель (длина 15 343 метра) был сдан в эксплуатацию совсем недавно, в 2003 году. Его строительство длилось более 25 лет.
По протяженности он является пятым в мире и самым длинным в России. По сложности условий строительства он не имеет аналогов: подземные воды, вечная мерзлота, тектонические разломы и прочие «сюрпризы» сильно затормозили строительство.
Знаменитые мосты БАМа
Дорога пересекает 11 крупных рек и множество небольших речушек, всего на ней можно насчитать 2230 больших, средних и малых мостов.
Известность получил виадук через долину реки Итыкыт, так называемый «Чертов мост», описывающий крутой поворот в окружении живописных сопок.
Но настоящим королем магистрали является мост через Амур.
История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.
В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.
Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.
За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.
В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.
За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.
Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.
Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.
В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.
В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.
Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.
Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.
Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.
Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.
Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и не “дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.
К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.
Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.
Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.
Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.
Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.
По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.
Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.
Адыгя, Крым. Вас ждут горы, водопады, разнотравье альпийских лугов, целебный горный воздух, абсолютная тишина, снежники в середине лета, журчанье горных ручьев и рек, потрясающие ландшафты, песни у костров, дух романтики и приключений, ветер свободы! А в конце маршрута ласковые волны Черного моря.
