Порты: Прибалтика душит свой транзит своими же руками. Анна Мейзер: Россия оставляет порты Прибалтики без работы (26.04.2018)

Существовавшая веками система, при которой российские грузы шли на запад через страны Балтии, исчезает на глазах. Россия успешно заменяет порты стран Балтии на отечественные Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург, причем процесс выглядит перманентным. На что Прибалтика заменит Россию, пока непонятно. В Кремле не скрывают, что к 2020 году все российские грузы будут переориентированы на «свои» гавани.

Потери прибалтов оказались фатальными: они исчисляются сотнями миллионов тонн, которые равнозначны миллиардам евро. При этом ситуация ухудшается с каждым годом. По новейшим данным, грузооборот Рижского порта (крупнейшего в Прибалтике) за шесть месяцев 2017 года сократился еще на 4,1% в сравнении с показателем прошлого года. В Эстонии дела еще хуже. За полгода перевалка грузов в Таллинском порту сократилась на 7,1% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.

Эстонские власти не могут справиться с ситуацией. Потеря российского транзита обернулась катастрофой. В июне стало известно, что правительство приняло тяжелое решение о приватизации. Акции государственного предприятия уже вывели на продажу.

Теряют миллиарды

Нет точных данных о том, какие именно потери грозят латвийской и эстонской экономикам в случае полного ухода российского транзита. Эксперты и аналитики говорят о том, что в совокупности страны Балтии уже потеряли миллиард евро. Такие данные приводит «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика».

Здесь важно помнить, что логистическая сфера Латвии и Эстонии составляет в среднем около 8–9% от ВВП. В Латвии, например, подсчитали, что российские грузы обеспечивают примерно 70% грузооборота всех портов, или 48 млн тонн. На каждой тонне страна зарабатывает около 10 евро, следовательно, потери могут составить около полумиллиарда евро.

В KMPG подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.

А как там в Литве?

Пока в Литве всё хорошо. Это обусловлено тем, что единственный порт страны, Клайпеда, фактически не зависит от российских грузов. Основные потоки идут из Беларуси. В то время, когда латыши и эстонцы хватались за голову и подсчитывали убытки, в литовскую Клайпеду грузы текли рекой. Это позволило порту занять лидирующие позиции: 2016 год «морские ворота» Литвы завершили рекордными показателями: грузооборот составил свыше 40 млн тонн.

На всех уровнях власти подчеркивается, что «угрозы» России «осушить» прибалтийские порты Литву не пугают, но эти заявления далеки от истины.

Руководство Клайпедского порта подтверждает заявления цифрами. Новейшие данные свидетельствуют о том, что за шесть месяцев 2017 года грузооборот увеличился на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то есть до 20,6 млн тонн. Однако не всё так гладко.

Несмотря на то что грузооборот медленно растет, Клайпеда несет очень большие потери в генеральных (штучный груз и товар, который перевозится в упаковке - прим. RuBaltic.Ru) и наливных грузах. Потеря нефтегрузов, которые как раз идут с белорусских нефтеперерабатывающих заводов, сказывается на общей динамике и вызывает серьезное беспокойство у руководства морской гавани.

За последние полгода спад наливных и генеральных грузов составил 25,4% и 9,6% соответственно. Рост пока обеспечивают лишь насыпные грузы, но только на них далеко не уедешь. Это не может продолжаться вечно.

Без России никуда

Многие стали задаваться вопросом: куда исчезли эти типы грузов, которые в минувшем году помогли Литве заявить о новом рекорде и безоговорочном лидерстве по грузообороту в странах Балтии? Ответ прост: Россия всего лишь на время заморозила транзитные потоки нефти.

Дело в том, что весной 2017 года между Россией и Беларусью произошел так называемый нефтегазовый конфликт. Стороны не могли договориться о ценах. В связи с этим Россия существенно сократила поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы, вследствие этого уменьшились грузопотоки в Клайпеду, для которой наливные грузы крайне важны.

Беларусь является главным партнером Клайпедского порта. Перевалка белорусских грузов создает около 40% деятельности всей морской гавани. Совокупная же доля работы самого порта создает около 7% ВВП всей Литовской Республики.

Очевидно, что Россия имеет очень большое значение для Клайпедского порта, хотя политические элиты республики и местные экономисты этого не осознают и мыслят довольно примитивно. Они не могут сопоставить факты и связать воедино все транзитные цепочки.

Россия, равно как и Беларусь, жизненно важна для Клайпедского порта. Любой конфликт соседей либо агрессивная риторика, которой славятся первые лица Литвы, несет огромный риск для всей экономики. Цена потерь исчисляется десятками миллионов евро и благосостоянием тысяч портовиков, которые могут потерять работу.

Руководство порта это понимает. Гендиректор литовской морской гавани Арвидас Вайткус искренне беспокоился, что Путин и Лукашенко не найдут общий язык и Россия прикроет поставки нефти. Благо этого не случилось. В конце апреля лидеры двух стран смогли договориться, поэтому нефтепродукты вновь потекли в Клайпедский порт.

Простой нефтетерминалов Клайпеды продлился всего пару месяцев, но от потерь оправляются до сих пор. Это в очередной раз говорит лишь о том, что Россия остается ключевым партнером Литвы, который питает ее экономику. Трудно поверить, что главы страны этого не понимают. Скорее не хотят признавать.

Сокращение объемов поставок российской нефти в Белоруссию может быть вызвано как интересами бизнеса, так и невыполнением Минском договоренностей по транзиту нефтепродуктов через российские порты, говорит эксперт по Белоруссии Дмитрий Болкунец.

Экспорт российской нефти в Белоруссию за 11 месяцев текущего года сократился - в сравнении с тем же периодом 2016-го - на 4,1%, до 16,4 млн тонн.

Сокращение объемов поставок происходит на фоне подписанного в апреле пакета соглашений об урегулировании разногласий между странами в нефтегазовой сфере. Предполагается, что с этого года по 2024-й Россия восстановит поставки нефти в Белоруссию в объеме ежегодных 24 млн тонн.

В августе заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский сказал, что поставки российской нефти могут оказаться по итогам года менее 24 млн тонн. Чуть позже глава ведомства Александр Новак подтвердил прогноз по экспорту в Белоруссию на этот год на заявленном уровне 24 млн тонн

Бизнес считает деньги

Нефть на белорусский рынок поставляют крупные компании, которые считают деньги, поясняет Дмитрий Болкунец.

"Компаниям, конечно же, важно получить прибыль, а не субсидировать белорусскую экономику. Очевидно, они пытаются выдержать минимальные параметры и не загружать по максимуму белорусские нефтезаводы. Белоруссия, однако, ожидает, что поставки будут осуществлены все-таки в полном объеме. Драма в том, что республика очень зависит от углеводородов и это серьезно влияет на экономическую ситуацию в стране. И все кризисы, возникающие в отношениях двух стран, связаны в первую очередь с нефтью и газом", - сказал эксперт.

По словам Болкунца, это проблема всего периода правления Александра Лукашенко , "который не смог снять страну с нефтяной иглы".

Выполнять соглашения

Эксперт ФБА "Экономика сегодня" допустил также, что еще одной причиной сокращения объемов поставок явилось невыполнение Белоруссией соглашения по использованию российских портов.

ТАЛЛИНН, 1 авг — Sputnik. Порты Эстонии и Латвии к 2020 году лишатся еще более 60% российских грузов, Россия продолжит переориентировать грузопотоки на собственные порты на Балтийском море, сообщает PortNews .

По словам заместителя руководителя Росморречфлота Надежды Жихаревой, грузооборот портов Северо-Запада России к 2020 году вырастет на 60 миллионов тонн в год. Около 40 миллионов тонн прироста придется на навалочные грузы. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств — более 25 миллионов тонн в год.

Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн, таким образом, к 2020 году порты Латвии и Эстонии лишатся еще около 60% объема грузопотока из России.

Среди перспективных проектов развития российских портов Надежда Жихарева назвала проект строительства терминала по перевалке минудобрений "Еврохим" в порту Усть-Луга мощностью 7 миллионов тонн в год, универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск мощностью 36 миллионов тонн в год (минудобрения, металлолом, зерновые грузы), терминалов по отгрузке сжиженного природного газа в портах Усть-Луга и Высоцк, комплекса СПГ в Калининградской области мощностью 1,5 миллиона тонн в год, а также развитие существующих терминалов, среди которых выделяется ММПК Бронка в Большом порту Санкт-Петербург.

Помимо развития собственно инфраструктуры портов планируется увеличивать и провозную способность железной дороги Ленинградской области - на 20 миллионов тонн в год.

По словам Жихаревой, прирост провозной способности планируется увеличить за счет комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород, усиления провозной способности участка Волховстрой-Мурманск и Дмитров-Сонково-Мга.

Объем железнодорожных перевозок в направлении портов бассейна по итогам 2016 года составил 126 миллионов тонн, к 2020 году прогнозируется рост до 147 миллионов тонн.

Транзит через страны Балтии все падает

Совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016 году сократился до 138,94 миллиона тонн. Во всех балтийских странах наблюдалось снижение объемов перевалки, за исключением Литвы.

В этом году латвийский Вентспилс может потерять до 5 миллионов тонн грузов. Поставки российской нефти через Вентспилс значительно снизились после введения в эксплуатацию БТС и терминала в Приморске. В 2003 году "Транснефть" окончательно "осушила" Вентспилс — нефтяной экспорт прекратился полностью. Теперь настало время нефтепродуктов. С 2012 по 2016 год оборот Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, упал с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона.

Согласно исследованию аудиторской фирмы PricewaterhouseCoopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005-2015 годах сократились в целом примерно на 50%. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге — на 68%.

В условиях критического снижения грузопотоков из РФ порты стран Балтии ищут альтернативные способы заработка. Одним из них является наращивание объемов транзита белорусских и китайских товаров в ЕС, однако их доля не сравнится с российской. Кроме того, Россия и Китай сейчас работают над проектом "Нового шелкового пути", по которому грузы будут идти в Европу в обход стран Балтии. Беларусь также может переориентировать поставки своих нефтепродуктов на российские порты, этому может способствовать увеличение РЖД с 25% до 50% скидки на транзитные перевозки белорусских нефтепродуктов со станций Барбаров (Мозырьский НПЗ) и Новополоцк (НКХ "Нафтан") в направлении портов на Северо-Западе России.

Еще одной статьей доходов зарубежных балтийских портов является роль основных поставщиков европейских товаров в Россию. Однако из-за западных санкций и этот грузопоток снизился.

Калининградскую область свяжут с «большой Россией» морским сообщением. Для этого на первоначальном этапе планируется запустить дополнительно три парома по маршруту Балтийск — Усть-Луга. Согласно поручению правительства, в проект федерального бюджета на 2018 год и на плановый период 2019—2020 годов государство должно направить на эти цели 5,1 млрд рублей. Соответствующее распоряжение в начале августа 2017 года сделал премьер-министр Дмитрий Медведев.

В целом строительство и ввод в эксплуатацию новых паромов оценивается приблизительно в 14 млрд рублей, стоимость строительства одного судна составит около 3,7 млрд рублей. Как пояснила ранее министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, проект будет реализован ОАО «РЖД» — компания вложит в проект 70% кредитных средств. Еще 30% будут выделены из федерального бюджета. Заём РЖД в размере 9 млрд рублей, по предварительной информации, предоставит «Газпромбанк».

Изначально предполагалось, что строительством паромов займётся Прибалтийский судостроительный завод (ПСЗ) «Янтарь» в Калининграде. Однако впоследствии выяснилось, что по ряду причин предприятие не может взять этот заказ. Верфь, на которой будут заложены паромы, пока не определена.

Для возмещения займа в РЖД намерены применить сквозной тариф на перевозки на этом направлении. Другими словами, доставлять товары в пункт погрузки на паром компаниям будет выгоднее при помощи РЖД. Также компания рассчитывает заключать контракты по принципу take-or-pay («бери или плати»).

Планируется, что каждый паром будет достигать в длину 200 м, вмещать 66 железнодорожных вагонов, а также сможет брать на борт автотранспорт и порядка 150 пассажиров.

• Паром Балтийск на железнодорожном терминале в порту Балтийска
• Wikimedia Commons

Сегодня на маршруте Балтийск — Усть-Луга курсируют два парома («Балтийск» и «Амбал»), линия была открыта в 2006 году. С марта по октябрь 2016 года «Балтийск» находился на плановом ремонте. В общей сложности два судна перевозят около 1 млн тонн грузов в год, по железнодорожному маршруту с основной территории России в Калининградскую область доставляется около 7 млн тонн грузов. По оценкам местных властей, чтобы полностью закрыть потребности региона в грузоперевозках, необходимо ввести в эксплуатацию шесть паромов.

Определённые возражения по финансированию проекта ранее возникли у Министерства финансов. В марте 2017 года ведомство отказалось согласовать увеличение госпрограммы развития Калининградской области. Однако в регионе полагают, что в итоге проект получит одобрение.

«Сейчас идёт формирование бюджета, и вопрос о финансировании проекта, скорее, нужно адресовать правительству. Но нас, спасибо большое, поддерживает Дмитрий Николаевич Козак, который курирует Калининградскую область. Надеюсь, что мы сможем дойти до премьер-министра с уже согласованной позицией», — отметил в интервью RT врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов.

По мнению экспертов, стоимость морской доставки товаров в регион будет сопоставима с издержками на железнодорожные перевозки. Напомним, с 2005 года были введены субсидии на железнодорожные тарифы при транзите товаров в Калининград. Только в 2016 и 2017 годах для компенсации этих издержек из госбюджета было направлено порядка 1 млрд рублей.

Враждебная политика

После объявления Литвой независимости от Москвы Калининградская область приобрела статус российского эксклава. После распада СССР бывшие прибалтийские республики взяли враждебный по отношению к России курс. Противоречия особенно обострились в 2014 году, на фоне политического кризиса между Россией и Западом.

• Солдаты британской армии участвуют в учениях по разминированию Сувалки, Литва. 17 июня 2017 года
• Reuters
• Ints Kalnins

На протяжении последних лет НАТО регулярно проводит в Прибалтике военные учения, в ходе которых в регион перебрасывается вооружение и личный состав. Летом 2017 года альянс завершил развёртывание в регионе четырёх многонациональных батальонов для «сдерживания России».

По мнению военного эксперта Виктора Мураховского, НАТО уже подготовило базу для быстрого развёртывания в Прибалтике наступательной группировки численностью до 150 тыс. человек. При этом блокада Калининградской области уже отрабатывается военными альянса на учениях. В 2016 году литовские силовые службы отрепетировали задержание сбежавших пассажиров транзитного российского поезда. По сценарию учений, россияне, покинув вагоны, попытались поднять мятеж в Литовской Республике.

Таким образом, налаживание альтернативного маршрута с калининградским эксклавом — вопрос, не терпящий отлагательства.

Впрочем, власти Литвы ухудшали условия для пассажирского и грузового транзита в Калининград и прежде.

В 2003 году МИД Литвы ввёл новые правила транзитного проезда россиян в Калининград. Во-первых, изменения коснулись российских военных. Если прежде они могли пересекать Литву по военным удостоверениям, то по новым правилам с них начали требовать внутренний или заграничный паспорт.

Нововведения коснулись и гражданских лиц: с марта 2003 года российских граждан обязали оформлять специальную транзитную визу для пересечения Литвы на поезде. Сначала оформлять документ было разрешено по обычному общегражданскому паспорту, но впоследствии Литва начала требовать загранпаспорт. А в 2005 году Вильнюс настоял на том, чтобы транзитные пассажиры заполняли таможенные декларации и оформляли медицинскую страховку на сумму не менее 500 рублей, ссылаясь на правила Таможенного кодекса и регламент комиссии Евросоюза. Правда, сейчас эти правила уже не действуют.

• Фирменный поезд "Янтарь", следующий по маршруту Москва-Калининград, на Южном вокзале Калининграда
• РИА Новости
• Игорь Зарембо

Выстраивать маршрут до Калининградской области в обход Литвы необходимо и с сугубо экономической точки зрения. Вильнюс уже поднимал тарифы на транзит в 2005 году — тогда расценки подскочили сразу на 15%. Добиться их снижения удалось лишь по итогам длительных переговоров.

Как пояснил в интервью RT Антон Алиханов, наращивание паромного сообщения с Калининградской областью — вопрос, в первую очередь, логистической обеспеченности Калининградской области, а также транспортной безопасности.

«Речь идёт о возможности на равных вести переговоры с государствами-транзитёрами, через которые идут наши грузы. Зачастую нас попросту ставят перед фактом установления новых транзитных тарифов. Теперь у нас будет новый аргумент — мы сможем существенную часть грузов перенаправить с помощью паромов. Мы исходим из того, что значительная часть грузов будет перемещаться уже с помощью паромной переправы», — пояснил Алиханов.

Перспектива полностью потерять доходы от калининградского транзита явно пугает власти Литвы. Ещё в марте 2017 года Вильнюс согласился предоставить скидку на транзитный тариф в размере 50%, об этом в ходе заседания комитета по транспорту рассказал первый замглавы Калининградской железной дороги Евгений Майоров. «Мы им сказали, что готовы строить три парома. А они сказали, что готовы идти дальше по скидкам», — добавил Майоров.

Обходной манёвр

Москва принимает и другие меры по обеспечению энергетической и транспортной безопасности калининградского эксклава. В январе 2017 года «Газпром» заключил договор с компанией «Стройтранснефтегаз» на возведение в Калининградской области терминала по приёму сжиженного природного газа на сумму свыше 21 млрд рублей.

Терминал планируется возвести в Балтийском море, его мощность составит около 2 млрд кубометров газа в год. Первая очередь должна заработать уже в конце текущего года. Сейчас снабжение эксклава природным газом осуществляется по транзитному газопроводу Минск — Вильнюс — Каунас — Калининград.

Кроме того, с литовского направления постепенно перебрасывается не только калининградский транзит, но также экспортные грузовые потоки.

Напомним, в 1990-х годах пропускная способность российских портов на Балтийском море (Калининград, Санкт-Петербург, Выборг и Высоцк) могла покрыть только четверть экспортных потребностей страны. Основной поток российских грузов продолжал идти через порты стран Прибалтики, что являлось для них неплохим источником дохода. По некоторым данным, прибалтийские государства зарабатывали в сумме до $1 млрд на российском транзите. Это положение сохранялось до 2000-х годов.

В 2007-м началось строительство порта в Усть-Луге (Ленинградская область), в 2012-м порт был введён в эксплуатацию. Кроме того, в 2000 году было начало строительство Приморского нефтеналивного порта, работы завершились к 2006-му. В марте 2014 года премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс обвинил российскую сторону в намеренной блокаде грузопотока через торговый порт Клайпеды.

«Получены письма теми компаниями, которые экспортируют продукцию через портовые терминалы в Россию. И в тех письмах говорится, что экспорт из Литвы, портовых терминалов Клайпедского морского порта и, возможно, некоторых других терминалов в Россию невозможен», — цитирует политика ресурс Delfi.lv.

Тревога Вильнюса имеет под собой все основания: переориентация грузовых потоков на российские порты только набирает обороты. Как заявил в октябре 2016 года глава «Транснефти» Николай Токарев, компания планирует прекратить транзит сырья через Прибалтику уже к 2018 году.

«В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов Вентспилса и Риги на наши балтийские порты — это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск. Если в прошлом году там (в Прибалтике. — RT ) переваливалось порядка 9 млн тонн нефтепродуктов, то в этом году — 5 млн», — заявил Токарев.

Как отметил в интервью RT заведующий Центром постсоветских исследований Института экономики РАН Леонид Вардомский, прибалтийские государства так или иначе переживут потерю российского транзита, но определённые издержки понесут.

«Частный бизнес сам решит, как ему удобнее доставлять грузы, по какому маршруту. Какая-то доля транзита через Прибалтику, конечно, сохранится. Другое дело —госкомпании, они должны подчиняться директивам правительства. Понятно, что нефть и газ выгоднее отправлять через наши порты — это и налоги, и дополнительные рабочие места», — пояснил эксперт.

Экономические выгоды переноса грузопотока в собственные порты отметил в интервью RT из заместитель директора института стран СНГ Владимир Жарихин.

«Для России предпочтительнее отгружать свои товары через собственные порты, а не через страны Прибалтики, которые являются членами НАТО и Евросоюза и ведут по отношению к нам достаточно враждебную политику. Нет смысла делиться с ними прибылью, поэтому проведена большая работа для формирования собственной перевалочной базы на Балтийском море. Тем более что есть риск введения дополнительных санкций. Потеря российского транзита будет для прибалтийских государств большим минусом. Но даже если они пойдут на какие-то уступки, для России уже нет смысла возвращаться в их порты, затратив большие средства и силы на строительство собственных терминалов на Балтике. Поезд ушёл навсегда», — подытожил Жарихин.

Пути Балтика-Черное море). По сути уверенно растет только Клайпеда и Литва.

На карте красный кружок выше и жирнее это Клайпеда, меньше и ниже - это Гданьск, который делают глубоководным, и вообще сильно развивают. Эстония страдает из-за перевода потока в Питер, а раньше была повязана короткой железной дорогой, если копнуть в историю, то как раз за эту зону дрались под Нарвой. А если обратить внимание на близость Гданьска и Клайпеды и роль их для Беларуси - то можно вспомнить об объективных причинах Великой Литвы и Речи Посполитой, с влиянием на Киев. То-то Грибаускайте так активна? Беларусь это кстати природные ворота в Центральную Россию, короче всего через Клайпеду вывезти грузы морем.

Текст что бы не переходить по линкам

Порты Украины и стран Прибалтики в 2015 году показали похожие темпы падения перевалки транзитных грузов. У нас снижение достигло 23,2%, а российский транзитный грузопоток через прибалтийские порты за 2015 год, по предварительным оценкам, сократился на 15−20%. Впрочем, отдельно стоит порт Клайпеда , сумевший продемонстрировать рост благодаря грузам из Беларуси. Железнодорожный транзит через Украину упал на 18 процентов, тогда как в Беларуси в первом полугодии – на 19 процентов. Учитывая нашу общую зависимость от российского транзита интересно посмотреть, как решают эту проблему порты Прибалтики, а также железные дороги Беларуси и на что рассчитывают.

«Россия уже несколько лет активно реализовывает долгосрочную стратегию по переориентации транзита на собственные порты Балтийского моря. Кроме того, из-за колебаний курса валют российским грузовладельцам становится выгоднее пользоваться услугами российских портов, которые стали „дешевле“ прибалтийских. Такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда, постепенно „переключаются“ на российские терминалы, и эта тенденция сохранится в будущем» - отмечает научный сотрудник Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России Владислав Воротников в комментарии thinktanks.by.

По словам управляющего латвийского порта Вентспилс Иманта Сармулиса, нужно принять тот факт, что «российские порты развиваются основательно и стремительно». «Однако мы можем и должны сохранить существующие грузопотоки из России. Данный объём грузов для России не играет большого значения, а наши плюсы - опыт и хорошая инфраструктура, благодаря чему можно переваливать любые грузы», - подчеркивает Сармулис.

Ожидается, что к 2030 году Россия сократит транзит через порты Прибалтики еще на 5%. Например, через порты Эстонии будет переваливаться не более 5 млн тонн российских грузов. Теряя российские грузы, страны Прибалтики пытаются компенсировать падение транзитом из Беларуси и Китая.

Литва ставит на Беларусь Лидером по темпам роста среди балтийских портов выступает литовский порт Клайпеда. Прошлый год порт завершил с рекордным грузооборотом в 38,4 млн тонн, рост составил 5,6%. Литовцам, в отличие от своих соседей, удалось значительно диверсифицировать поток транзитных грузов. Только за последние годы портовые компании Клайпеды усилили сотрудничество с Казахстаном, Китаем и особенно Беларусью.

Конечно, главным поставщиком транзитных грузов в Клайпеду является Беларусь. Благодаря умелой тарифной политике и проведенным реформам администрации порта удалось привлечь белорусские грузы. Иногда этот процесс происходил за счет других портов – латвийских и даже украинских. По мнению аналитика ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, литовскому порту удалось отвоевать часть белорусских грузов, ранее шедших через украинские порты. Прежде всего, речь идет о калийных удобрениях, объемы перевалки которых в украинских портах уменьшились в 10 раз за последние 10 лет. «С момента приватизации в 2000 году, Клайпедский порт активно развивал как портовую инфраструктуру, так и перевалочные комплексы, чтобы обеспечить грузовладельцам максимально быструю и беспрепятственную обработку грузов», – отмечает эксперт.

В прошлом году наибольший рост в Клайпеде наблюдался в перевалке наливных и сыпучих грузов – 22 и 13% соответственно. Преимущественно это грузы из Беларуси. Однако в поставках белорусских грузов есть своя специфика. Нефтепродукты в Клайпеду поставляет, в основном, Мозырский НПЗ, новополоцкий «Нафтан» отдает предпочтение латвийскому Вентспилсу. В перевалке белорусских удобрений также наблюдается конкуренция между литовским и латвийскими портами. Пока что лидерство прочно удерживает Клайпеда.

Кроме Беларуси, все большее внимание литовские портовики уделяют грузам из Китая и Казахстана. Три года назад, в январе 2012 года, из Клайпеды был запущен первый контейнерный поезд в Китай – «Сауле». Таким образом, литовцы вырвались вперед, ведь балтийские соседи не имеют своего регулярного сервиса в Китай. При этом более 10 лет в Клайпеду курсирует еще один челночный грузовой поезд – «Викинг» из Ильичевска. Осенью прошлого года компания VPA Logistics, являющаяся оператором поезда «Сауле» и интермодального терминала «Klaipeda – West Gate», подписала соглашение о сотрудничестве с китайским портовым оператором China Merchants Group (CMG).

Примечательно, что терминал «Klaipeda – West Gate» создан и находится в совместном управлении. С литовской стороны – это VPA Logistics, а с казахской – KTZ Express («дочка» Казахстанских железных дорог). В Казахстане KTZ Express управляет новейшим логистическим терминалом на границе с Китаем – «Хоргос». Казахи не собираются останавливаться на достигнутом. В октябре Казахстанская железная дорога анонсировала строительство второго терминала в Клайпеде.

К тому же, казахская сторона намерена привлечь Литву к развитию Транскаспийского коридора. «Думаю, что вместе с руководством транспортных предприятий Казахстана нам удастся доказать потенциал проекта», – заявил в интервью порталу ЦТС генеральный директор Дирекции Клайпедского порта Арвидас Вайткус.

Эстония - лидер падения Противоположную тенденцию показывают эстонские порты, которые географически находятся наиболее близко к таким важным российским гаваням как Усть-Луга и Санкт-Петербург. Именно сюда Россия пытается перевести грузопоток, который ранее шел через Эстонию. Вполне естественно, что это отражается на объемах перевалки. Так, по результатам 2015 года, Таллиннский порт потерял почти 21% грузооборота. В прошлом году на терминалах порта было обработано только 22,4 млн тонн грузов. Наибольшее падение наблюдалось по двум видам грузов – нефтеналивным (-32,2%) и контейнерным (-19,8%).

Несмотря на такие неутешительные результаты, руководство Таллиннского порта смотрит в будущее с оптимизмом. В 2016 году эстонские портовики хотят как минимум сохранить результаты прошлого года, как максимум – немного их улучшить. По итогам нынешнего года грузооборот ожидается на уровне 22,7 млн тонн.

Эстонская железная дорога пострадала еще больше. Грузовая ж/д компания EVR Cargo перевезла в прошлом году почти на 27% меньше грузов. Железнодорожники не скрывают своих эмоций. «Больше всего на снижение грузопотока повлияла ситуация с нашим восточным соседом», – заявил председатель правления EVR Cargo Пауль Лукка.

Латвия зависит от угля Латвийские порты в отличие от эстонских демонстрируют неоднозначные тенденции. Иными словами, в Латвии наблюдается как падение, так и рост. Из трех портов наибольшее падение грузооборота зафиксировано в Вентспилсе – 14%. По итогам года в Вентспилском порту было обработано только 22,5 млн тонн грузов. Если взглянуть на номенклатуру грузов, то падение наблюдалось по основным видам грузов – нефтеналивным и сыпучим (уголь, удобрения). Нефтетерминал порта уменьшил грузооборот на 17%, угольный терминал – на 45%, а калийный терминал – в 11 раз.

Если уголь происходит из России, то нефть и калийные удобрения – из Беларуси. Несмотря на то, что у Латвии нормальные отношения с Беларусью, сокращение грузопотока удобрений наблюдается на протяжении нескольких лет подряд. Виной тому – ж/д тарифы и конкуренция со стороны литовской Клайпеды и Лиепаи, другого латвийского порта.

Касательно Лиепаи следует отметить следующее. С 1997 году в городе действует специальная экономическая зона. Это позволяет грузоотправителям пользоваться рядом налоговых и таможенных льгот. Подобные преференции оценили белорусские компании. Именно грузы из Беларуси обеспечили Лиепаи рост в 6%. Это, прежде всего, нефтепродукты (+48%) и стройматериалы (+11%). Доля российских грузов в перевалке порта невелика, поэтому ситуация вряд ли изменится кардинальным образом, даже если отношений Латвии и России накалятся до предела. В целом, грузооборот Лиепаи (5,6 млн тонн) не столь велик как Вентспилса (22,5 млн тонн) или Риги (40 млн тонн). Поэтому успехи порта не очень заметны на фоне общего падения.

При этом тенденцию падения демонстрирует и главный порт Латвии – Рига. В 2015 году порт обработал грузов на 2,5% меньше, чем годом ранее. Благодаря белорусским грузам (наливные, химические) Риге удалось сохранить первенство среди портов стран Балтии. «Большая радость, что мы остались ведущим портом в Балтии», – отметил глава Рижского порта Андрис Америкс.

Наибольше политические отношения с Россией отразились на контейнерооборот Риги. В прошлом году контейнерных грузов в порту было перевалено на 7,8% или на 325 тыс. тонн меньше. Объемы оборота угля из России сократились в незначительной мере – всего на 2,75%, и составили 14,5 млн тонн. Однако по поводу угля руководство Рижского порта строит пессимистические планы. Еще в конце прошлого года Андрис Америкс заявил, что он ожидает падения объемов транзита российского угля на 10-15%.

В Рижском порту потери из-за остановки транзита оценивали в 130−140 млн евро, так как каждый миллион тонн переваленного через Ригу угля приносит Латвии примерно 10 млн евро. Как отмечал в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО Морстройтехнология Ольга Гопкало, через Ригу идет около 14−15 млн тонн российского угля. Латвийские СМИ решение российской стороны остановить транзит называли ответным жестом на арест и увольнение с должности председателя правления LDz Угиса Магониса, который выступал за развитие экономических связей с Россией. В РЖД сразу же опровергли информацию о том, что транзитный грузопоток может быть остановлен. Тем не менее, тогдашний министр сообщений Латвии Анрийс Матисс начал в срочном порядке работать над организацией встречи со своим российским коллегой Максимом Соколовым. По итогам переговоров на Международном инвестиционном форуме в Сочи Матисс заявил журналистам, что Россия не намерена ограничивать угольный транзит через Латвию. Тем не менее снижение наблюдается.

В Латвии теперь большие надежды возлагают на проект совместного терминала в Рижском порту, через который будет отгружать свою продукцию на экспорт государственное белорусское госпредприятие ЗАО «Белорусская нефтяная компания».

Ведется также и активная работа с Китаем. Недавно на встрече китайских предпринимателей с руководством Министерства сообщений Латвии директор China Merchants Group в странах Центральной Азии и Прибалтики Ху Женг сообщил о планах Китая инвестировать в порты Балтийского моря после тщательного анализа возможностей морских гаваней региона, сообщает The Baltic Course.

Беларусы тоже падают Пока Беларусь спасает своими грузами порт Клайпеда, с транзитом у этой страны проблем оказывается не меньше. Так министерство транспорта и коммуникаций Беларуси прогнозирует, что по итогам 2016 года доходы от транзита могут сократиться на 30%. В первом полугодии объем транзитных грузов через Баларусь упал на 19%, тогда как в 2014 году он уменьшился на 9,4%. Падение было обусловлено внешними факторами: экономическим спадом в РФ, кризисом в Украине, введением Россией санкций в ответ аналогичные шаги Евросоюза.

Подкачало также и ранее наиболее надежное направление на Калининград. Так в прошлом году по транзиту в Калининградскую область падение составило 17%, транзит из Калининградской области уменьшился на 22%. Это заставило БЖД снизить тарифы на транзит в данном направлении. В Беларуси также планируют на 2016 год сохранить транзитные тарифы на уровне 2015 года, а по некоторым позициям - уголь, грузы в рефрижераторах, в автомобилевозах - базовые тарифы - тоже снизить.

Впрочем, беларусам есть чем и похвастаться. Например, в 2015 году перевозка транзитных грузов в контейнерах из Китая в страны ЕС через территорию Беларуси выросла в 1,4 раза до 47,8 тыс. TEU, сообщает пресс-служба Белорусской железной дороги (БЖД). Среди основных стран-получателей называются Чехия, Германия и Польша. Всего по итогам 2015 года по БЖД контейнерными поездами было перевезено 149,6 тыс. контейнеров TEU.