санкции возродили морские порты россии и уничтожили прибалтийские - госновости. Порты: Прибалтика душит свой транзит своими же руками
Россия уже перевела большую часть грузов в собственные порты, однако с дальнейшим наращиванием их мощностей и развитием Севморпути необходимость в портах стран Балтии и вовсе может отпасть .
Реализация инфраструктурных проектов в портах России и развитие Северного морского пути грозят тем, что Латвия может лишиться грузов.
В этом году мощности российских портов планируется увеличить на 28 миллионов тонн. К примеру, мощности порта Сабетта будут увеличены до 8 миллионов тонн в год, Мурманска - до 2 миллионов тонн, также мощности перевалки грузов будут наращивать порты Новороссийска, Азова, Тамани и бассейна Балтийского моря.
В настоящее время Россия больше всего нуждается в дополнительных портовых мощностях для перевалки зерна, минеральных удобрений и руды.
Многофункциональный транспортный терминал LUGAPORT >>
30 марта 2018 года дан старт строительству комплекса по перевалке угля "Лавна" в морском порту Мурманск. Терминал «Лавна – один из ключевых объектов инфраструктуры масштабного федерального проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».
Первоначально оборот терминала запланирован в объеме 9 миллионов тонн, но уже к 2021 году его планируется увеличить до 18 миллионов. В акваторию Кольского залива, где расположен порт, могут заходить сухогрузы грузоподъемностью до 150 000 тонн. Через "Лавну" российский уголь можно будет экспортировать и в Европу, и в Китай. Таким образом, ожидается, что уже в 2020 году его транзит через страны Балтии резко уменьшится. В проект инвестировано около 25 миллиардов рублей (более 350 миллионов евро).
Как отметил министр транспорта России Максим Соколов, строительство терминала решит задачу переориентации российских экспортеров из портов стран Балтии и Украины.
"Объемы на которые выходит первый этап строительства портовой инфраструктуры, - 18 миллионов тонн, можно сказать, с учетом решения стратегических задач о переориентации грузовой базы российских экспортеров из портов Прибалтики и Украины, - мы видим, что этот объем закрывается достаточно уверенно ", - заявил глава Минтранса.
Высококачественный антрацит - «арктический карбон» с нового месторождения на Таймыре >>
В технологическом процессе перегрузки угля проектом предусмотрено использование новейшего перегрузочного оборудования: вагоноопрокидывателей, конвейерных тоннелей, стакер-реклаймеров, судопогрузочных машин, которые в комплексе с очистными сооружениями и системами пылеподавления обеспечат минимальные выбросы пыли каменного угля в атмосферу и загрязнения окружающей среды.
Строительство новых перегрузочных мощностей на территории России позволит увеличить объемы экспорта энергетических углей, перевести грузопотоки из портов Прибалтики на российские порты и освоить новые рынки сбыта за счет увеличения грузоподъемности судов. Развитие портовой инфраструктуры в Мурманске также позволит повысить транзит угля из Казахстана, возможность которого в настоящий момент ограничена дефицитом специализированных перевалочных мощностей.
Благодаря развитию Северного морского пути Россия может "закрыть" порты стран Балтии, лишив их транзитных грузов российского происхождения.
Россия готова к выходу прибалтийских стран из БРЭЛЛ >>
В начале декабря 2017 года Президент России в ходе общения с представителями Китая на церемонии первой погрузки сжиженного газа на заводе "Ямал СПГ" отметил, что Шелковый путь дотянулся до Севера. "Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем, и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым ", - сказал Путин.
В прошлом году по Северному морскому пути было перевезено почти 10 миллионов тонн грузов, а к 2025 году, как заявил президент России Владимир Путин, этот показатель возрастет до 80 миллионов тонн.
Латвийский сектор транзита ищет другие грузы, которые могли бы заместить российские и компенсировать значительный спад прибыли. Один из вариантов - транзит грузов из стран Азии, в особенности из Китая, в рамках проекта Новый шелковый путь.
Уникальный газовоз преодолел Северный морской путь за рекордное время >>
Кроме того, Латвия надеется встроиться в коридор "Север - Юг" между Индией и Северной Европой. Латвия также планирует развивать грузоперевозки в направлении с запада на восток. Дочернее предприятие Латвийской железной дороги LDz Loģistika сообщило, что в этом году в Вентспилсский порт зашли на выгрузку два судна из Южной Африки. Одно из них доставило в Латвию марганцевую руду, которая после перевалки в вагоны отправилась в Россию.
Однако пока что попытки заменить российские грузы не увенчались привлечением больших объемов в других странах, грузооборот и Латвийской железной дороги, и портов в 2018 году продолжает снижаться.
Полный уход российских товаров означает потерю 250 миллионов евро ежегодно, а также это может сказаться на 30 000 работников. Чтобы восполнить потери в транзитной отрасли, Латвия пыталась встроиться в китайский проект "Новый шелковый путь". Однако за весь 2017 год Латвия получила лишь один китайский поезд, контейнеры с которого были перегружены на судно и направились по морю в Германию.
Украинский поезд без заказов застрял в Китае >>
В направлении Скандинавии инициативу перехватила Финляндия, которая договорилась с Китаем о запуске маршрута Коувола - Сиань.
Организация "Балтийская ассоциация - транспорт и логистика" написала открытое письмо в адрес латвийских депутатов Европарламента и вице-президента Еврокомиссии Валдиса Домбровскиса, в котором призывает разработать программу поддержки портов, расположенных на внешней границе ЕС.
"Нельзя допустить, чтобы созданный Россией кризис грузов привел бы к росту социальной несправедливости в стране, что представляет собой не меньший социальный, политический и экономический риск для демократии, чем военные риски ", - говорится в письме.
Напомним, в 1990-х годах пропускная способность российских портов на Балтийском море (Калининград, Санкт-Петербург, Выборг и Высоцк) могла покрыть только четверть экспортных потребностей страны. Основной поток российских грузов продолжал идти через порты стран Прибалтики, что являлось для них неплохим источником дохода. По некоторым данным, прибалтийские государства зарабатывали в сумме до $1 млрд на российском транзите. Это положение сохранялось до 2000-х годов.
Про "Шелковый путь" >>
В 2007-м началось строительство порта в Усть-Луге (Ленинградская область), в 2012-м порт был введён в эксплуатацию. Кроме того, в 2000 году было начало строительство Приморского нефтеналивного порта, работы завершились к 2006-му. Весной 2014 года премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс обвинил российскую сторону в намеренной блокаде грузопотока через торговый порт Клайпеды.
Для России предпочтительнее отгружать свои товары через собственные порты, а не через страны Прибалтики, которые являются членами НАТО и Евросоюза и ведут по отношению к нам достаточно враждебную политику. Нет смысла делиться с ними прибылью, поэтому проведена большая работа для формирования собственной перевалочной базы на Балтийском море. Тем более что есть риск введения дополнительных санкций. Потеря российского транзита будет для прибалтийских государств большим минусом. Но даже если они пойдут на какие-то уступки, для России уже нет смысла возвращаться в их порты, затратив большие средства и силы на строительство собственных терминалов на Балтике. Поезд ушёл навсегда.
Порты Прибалтики переживают полномасштабный кризис. Весь транспортно-логистический комплекс данных Республик сейчас находится буквально на самом «дне». Так, за половину 2018 года порты Прибалтики перевезли на полтора миллиона тонн грузов меньше, нежели в прошлом году. Речь идет о потере более чем 2% перевалки товаров.
Специалисты дополняют, что порты Латвии по сравнению с результатами предыдущего года лишись более чем 7% грузов, а эстонские – 2,2%. Небольшое увеличение наблюдается только в Литве, где существует надбавка грузооборота почти на 5%. Причем лидером региона стала именно Клайпеда. В отстающих значится Вентспилс, где сейчас функционирует только два из девяти терминалов: уже два года назад там произошло падение оборота более чем на 16%. В итоге за семь месяцев наблюдается снижение его показателей на 15%.
По словам специалистов, у Рижского порта также есть подобные проблемы. Только за прошлый год процент его перевалки снизился более чем на 9 пунктов. Причем больше всего гавань потеряла именно нефтяного груза, который стал перевозиться меньше на треть. Как отметил председатель правления порта Андрис Америкс, грузооборот в этой гавани ожидаемо уменьшится еще на 4 млн тонн, что составит в конечном итоге примерно 12%.
Эксперты говорят, что такой кризис в портах стран Балтии объясняется вполне понятными причинами. Латвийский транзитный сектор, как и у остальных Республик, потерял огромное число грузов из-за развития российской портовой инфраструктуры на Балтике. Также это связано с хорошим движением ж/ д составов на северо-западе РФ. Дополнительной причиной разрыва экономических связей между РФ и Прибалтикой называют враждебные отношения между странами. Однако до сих пор непонятно, какие именно – экономические или политические факторы стали первопричиной для такой ситуации.
Отдельные специалисты говорят, что виновато в этом правительство Прибалтики, так как Москва также стала использовать определенные рычаги давления после всей дискриминации со стороны прибалтов. В том числе речь идет о транспортной сфере Республик, которая пострадала в первую очередь.
Накануне политик из Латвии Алексей Медведев отметил, что многомиллионные убытки стран Балтии связаны как раз с ухудшающимися отношениями с российской стороной. По его мнению, спасти ситуацию прибалты могут только в том случае, если захотят пойти на компромисс.
С таким мнением согласился латвийский экс-министр путей сообщения Анрийс Матисс. Эксперты стран Балтии полагают, что для сотрудничества с Москвой необходимо стать открытыми для инвестиций в морские гавани со стороны РФ. Объясняется это тем, что эти предприниматели могли бы вложить в порты средства и создать там свои терминалы, которые не простаивали бы пустыми.
Однако балтийские власти продолжают игнорировать эти проблемы, делая вид, что никак не могут разобраться с ними. Так, накануне латвийский министр иностранных дел Эдгарс Ринкевичс написал в Facebook, что местные предприниматели зря верят в то, что их бизнес наладится после дружбы с РФ, так как считает, что поведение россиян в экономическом ключе и области транзита уже давно носит стратегический характер.
Подобные предположения полностью развеивает случай с несостоявшимся участием Вентспилсского порта в проекте «Северный поток-2». Тогда ставка делалась на то, что порт Латвии будет заниматься доставкой по морю и хранением труб, для которых нужны были дополнительные денежные вливания в постройку перевалочного терминала, а также ряда других объектов.
По словам мэра Вентспилса Айвара Лембергса, реализация такой инициативы могла бы принести экономике Республики доход в 25 миллионов евро. Только в Риге эта сделка не была поддержана. Как отметил латвийский лидер Раймонд Вейонис, проект «Северный поток-2» можно назвать несуществующим бизнесом. Глава МИД Ринкевичс добавил, что Латвия не захотела осуществлять строительство этой «трубы», так как решила защитить свои геополитические и экономические интересы. Также Айвар Лембергс добавил, что в результате таких действий государство лишилось около 40% своего транзита. При этом РФ упрекают в том, что она якобы неэкономическими путями старалась снизить загрузку гаваней Прибалтики, а также ее железных дорог.
Накануне местные аграрии заявили правительству, что был ограничен пропуск зерна в порты Прибалтики по ж/д полотну. Причем меньше всего груза ушло именно в Лиепаю.
Как передали в Российском зерновом союзе, РЖД реализуют не более 30% заявок по данным направлениям, хотя российская инфраструктура в этом регионе сейчас не может в нужном объеме обеспечить перевалку данного продукта. Дополнительно известно, что у прибалтийской стороны действует сквозной тариф, который выгоднее для аграриев, нежели те условия, которые предлагают российские морские гавани.
В самих РЖД отметили, что все объемы перевалок были согласованы с возможностями инфраструктуры. Также в организации добавили, что в первом полугодии втрое выросла погрузка зерна для Прибалтийских Республик.
Нечто подобное наблюдалось и год назад, когда руководитель «Балтийской ассоциации - транспорт и логистика» отметила, что утверждают лишь 15% всего грузов каменного угля из России. При этом было сказано, что экспортеры недовольным тем, что приходится находить обходные способы транзита. И в том случае в РЖД заявили, что эти данные об отклоненных заявках не подтверждают то, что было на самом деле. По словам главы организации Олега Белозерова, российская сторона обязана соблюдать определенные технологические ограничения, чем она и занимается.
Бытует мнение, что РФ таким образом показывает отправителям груза, как вполне можно существовать без транзита Прибалтики. Как отметили железнодорожники из России, на переходе Брест – Малашевичи уже скопилось больше 1000 китайских контейнеров из-за такого резкого роста оборота груза. В ответ на это латвийская сторона отметила, что может свободно дополнительно брать 300 тысяч TEU через свои морские гавани. Только вот эта инициатива так и не была принята к сведению и реализована. В итоге РФ уже сама убедилась, что прибалтийским портам есть хорошая альтернатива, такая как собственные мощности и финские морские гавани.
Прибалтика начинает постепенно жалеть о том, что в качестве партнера был выбран Вашингтон, а не Москва. Политические распри сильно ударили по экономике и особенно по портам. Страны начинают погружаться в нищету без России.
Информационное агентство Sputnik сообщило, что три крупнейших порта Латвии за два месяца 2018 года смогли обработать грузов почти в 8 раз меньше, чем Россия. Так, латвийские порты перевалили всего 2,8 миллионов тонн нефтепродуктов, а прибалтийские порты РФ – 22,08 миллионов тонн.
Многие порты Латвии показывают существенное снижение грузооборота, что можно отлично увидеть на примере Рижского свободного порта, рабочие объемы которого упали в 2018 году на 10,1%. Перевалка наливных грузов снизилась на 43,6%, сыпучих на 6,5%, нефтепродуктов перевалено меньше на 43,3% - 781,1 тысячи тонн, а угля на 8,4% - всего 2, 002 миллиона тонн. Чтобы понимать масштаб проблемы, стоит обратить внимание, что указанное количество нефтепродуктов, которое порт отгружал в течении года, Беларусь экспортирует за полмесяца.
Плачевная ситуация и Вентспилским портом – снижение грузооборота в январе-феврале составило 31%. Показатели роста демонстрирует лишь порт Лиепаля, который в 2018 году смог чудом увеличить грузооборот на 29%. Однако успех одного из портов, который также отгружает нефтепродукты, не отменяет тот факт, что Россия смогла перевалить 22,08 миллион тонн – в восемь раз больше, чем три крупнейших объекта Латвии вместе взятых.
Sputnik отмечает, что проблемы у прибалтийского государства, как и у региона в целом, появились в результате политических разногласий. Прибалтика решила поддержать США и выступает на стороне Запада. Ситуация вынудила Россию развивать свою транспортную инфраструктуру на Балтике и увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.
Сейчас латыши осознали тупиковость конфронтационной линии поведения и ищут возможности, чтобы наладить отношения с Россией и нарастить объем грузоперевозок. В целом, в этом нет ничего удивительного, ведь Прибалтика – это своеобразный российско-европейский шлюз. Экономика государств сильно зависит от транзита. Если объемы грузооборота падают, то экономика начинает очень сильно страдать, а население погружаться в нищету. Поэтому порты Прибалтики в поисках выхода из экономической катастрофы.
Латвия уже с лета 2017 года налаживает связи с Москвой. Тогда состоялось первое с 2013 года заседание межправительственной комиссии Латвии и России, где вопрос портов и транзита в целом был основным. Однако, несмотря на достигнутое понимание, сегодня нельзя гарантировать, что Россия пойдет на уступки Прибалтике.
Только когда Россия распадётся на более мелкие страны по этническому составу, военные конфликты закончатся, а в Европе наступит мир на долгие годы
Подобные заявления делаются публично не от большого ума. Но что у дурака на языке, то у остальных на уме. Кирштейнс озвучил то, о чем давно мечтают на Западе и с некоторых пор в Восточной Европе. Прибалтика первой выскочила из состава СССР, дав старт параду суверенитетов. Рига, Вильнюс и Таллин заняли резко антироссийскую позицию и лишь усиливают ее с годами. К чему же это привело три бывшие советские республики?
При Советском союзе прибалтийский регион был нашими воротами в Европу. Через порты Латвии, Литвы и Эстонии шли на экспорт нефть, нефтепродукты и другие ресурсы. Но сегодня из девяти терминалов порта в латвийском Вентспилсе работают лишь два, и те на половину мощности. Начиная с 2016 года оборот уменьшился на 16,4%. В следующем году – уже на 23,8%. За первую половину текущего года он упал на 19%. Экономика знаменитого порта Вентспилса стоит на краю окончательной гибели.
Латвийский экспорт перемещается в российские порты, в первую очередь, Усть-Лугу, Приморск и Калининград. Никого, кроме себя, Риге в этом винить нельзя. Десятилетия антироссийской политики вынудили Москву дать «ответку» экономическим путем. Интересно, что у латвийской власти был шанс попытаться выправить ситуацию в прошлом году. Риге было предложено поучаствовать в реализации российско-германского газопровода «Северный поток-2», а именно хранить и доставлять морем трубы. Для этого понадобилось бы построить в Вентспилсе хранилища и перевалочные терминалы стоимостью 14 миллионов евро за счет заказчика, а Латвия получила бы, помимо всего прочего, совсем не лишние ей 25 миллионов евро.
Однако латвийский МИД выступил против из-за якобы угрозы «Северного потока-2» интересам страны и ее экономической безопасности, и Вентспилскому порту было запрещено участие в строительстве трубопровода. По некоторым данным, из-за позиции Риги по газопроводу Латвия потеряла 40% российского транзита. Пострадал от латвийской внешней политики и порт Риги. На 30% упал объем экспорта российской нефти и нефтепродуктов. Интересно, что на столько же он прибавился в российских Приморске и Усть-Луге. Совсем скоро Латвии придется забыть про доходы от российской нефтянки. А президент Латвии пояснил национальному бизнесу, что по вопросу компенсации убытков это не к нему.
Очень крепко досталось порту Таллина. Настолько крепко, что его даже вывели из официальной статистики страны. О масштабах судить можно по тому, что в 2015 году объем грузоперевозок упал на 20%, переместившись в Усть-Лугу.
В Литве пожимают плечами, глядя на беды соседей:
Ситуация в соседних Латвии и Эстонии действительно крайне сложная. В частности, Таллин теперь вообще не фигурирует в общих отчетах, так как порт, по сути, исчез - государству пришлось начать процесс приватизации
Литовская Клайпеда выглядит бодрячком, благодаря определенной диверсификации товарных потоков. Спасает Литву соседняя Белоруссия, экспортирующая через нее свои калийные удобрения:
Белорусские грузы создают порядка 40 процентов деятельности всего Клайпедского порта, присутствие белорусского капитала в порту очень значимо
Но что будет, если Вильнюс поссорится не только с русскими, но и с белорусскими, например, из-за строительства БелАЭС?
Разумные латвийцы говорят о необходимости изменения политики в отношении России:
Стоит изучить опыт Финляндии. Отношения с Россией - это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды
Но вместо этого мы слышим из властных коридоров Риги пожелания раздела нашей страны. И встает закономерный вопрос: или это Россия утопила Прибалтику, или же Прибалтика утонула сама?
Впрочем, промежуточный успех опять же обеспечили российские грузы.
Клайпеда на коне
Несмотря на то, что в публичном пространстве периодически высказываются те или иные опасения насчет будущего литовской морской инфраструктуры, Клайпеда пока "непотопляема". До сих пор Клайпедский порт пользовался крепкими связями с белорусскими компаниями, поставляющими калийные удобрения и нефтепродукты. Белорусские грузы формируют около 35% деятельности всего Клайпедского порта, однако успех обусловлен не только этим показателем, но и значительным ростом генеральных грузов. В октябре в порту перевалили 4,34 млн тонн грузов - это новый исторический рекорд.
Говоря же об общей динамике, грузооборот Клайпедского порта вырос во всех сегментах. Рост генеральных грузов составил 39,9%, сыпучих - 16,6%, наливных - 19,8%. Рост контейнеров был на 30% больше, чем ранее. Грузооборот контейнеров так же был рекордным - за один месяц в порту обработали 38,37 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент - прим. сайт). Если говорить об итоговых показателях, то за январь-октябрь в порту перевалили около 38 млн тонн - это на 3 млн, или на 8% больше, чем за тот же период годом ранее.
По данным пресс-службы Клайпедского порта, успех главным образом обеспечен за счет контейнеров - за десять месяцев грузооборот контейнеров составил 597 тыс. TEU.
Российский фактор в Латвии
После затяжного спада в этом году улучшились показатели и Рижского свободного порта. В период за январь-ноябрь грузооборот увеличился на 6,5%, по сравнению с аналогичным промежутком за прошлый год. Всего за этот период было перевалено 33,145 млн тонн грузов. Промежуточный успех обеспечен ключевым образом за счет российского угля.
Основная доля в структуре перевалки порта приходится на сыпучие грузы - 21,488 млн тонн, что на 10,9% больше, чем в 2017 году. На втором месте - генеральные грузы, их было перевалено 7,849 млн тонн (+22,1%). Затем следуют наливные грузы - 3,80 млн тонн, что на 28,2% меньше в сравнении с тем же периодом 2017 года. Это говорит о том, что Россия последовательно продолжает реализацию плана о переориентировки своих нефтепродуктов на отечественные порты на Балтике.
Уголь по-прежнему составляется наибольший удельный вес в структуре переваленных грузов - 39,1%. За январь-ноябрь 2018 года в порту было перевалено 12,947 млн тонн угля (+17,4%). Доля контейнерных грузов в грузообороте порта составила 12,8%, нефтепродуктов - 11,4% (сокращение за 11 месяцев 2018 года на 27,8% - до 3,775 млн тонн). Удельный вес древесины составил 11,1%, химических грузов - 5,8%. По грузообороту Рижский порт остается крупнейшим в Латвии.
Ситуация стабилизировалась и в Вентспилсе, который длительное время демонстрировал большой спад. В период за январь-октябрь там перевалили 16,96 млн тонн грузов - это на 2,1%, чем годом ранее.
Последовательный рост
В России сформировался двоякая ситуация. С одной стороны, общий грузооборот всех морских портов за январь-ноябрь увеличился на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 746,8 млн тонн, сообщила Ассоциация морских портов РФ. С другой стороны, в гаванях Балтийского бассейна положение незначительно ухудшилось.
Итоговый объем перевалки грузов в российских портах Северо-Западного федерального округа уменьшился до 224,4 млн тонн (-0,5%), из них объем наливных грузов снизился до 124,3 млн тонн - это на 4,6% меньше, чем годом ранее. Между тем число сухогрузов увеличилось до 100,1 млн тонн (+5,1%). Отрицательную динамику продемонстрировали те порты, где идет обработка нефтепродуктов - Усть-Луга и Приморск. Там объем перевалки грузов сократился до 90,3 млн тонн (-3,9%) и до 48,4 млн тонн (-9,0%) соответственно. В то же время Большой порт Санкт-Петербург увеличил объем перевалки до 54,2 млн тонн (+11,4%), Высоцк до 16,9 млн тонн (+5,8%), а Калининград - до 13,0 млн тонн (+3,5%).
Парадокс заключается в том, что причины спада перевалки нефтепродуктов довольно размытые. По идее, в этом году она должна была бы увеличиться, так как добыча нефти в стране, равно как и ее экспорт, увеличились на 0,5% - до 549 млн тонн и 1,2% - до 255 млн тонн соответственно. Тем не менее грузооборот наливных грузов в портах на Балтике уменьшился. Можно предположить, что Россия осознанно решила придержать поставки на экспорт, поскольку сейчас между странами ОПЕК идут переговоры о снижении добычи нефти.