Главная / Оборудование для бизнеса

Используемая формула расчета уровня локализации производства не отражает реальной картины. Методика оценки уровня локализации производства электротехнической продукции на территории российской федерации

Как сообщает газета «Коммерсант», в правительстве изучают возможность создания нового механизма привлечения иностранных инвесторов в российский автопром. Другими словами, готовят автопроизводителям «третью промсборку». Напомним, что «первая» действовала начиная с 2005 года, и по ее условиям автоконцернам необходимо было довести локализацию производства до 30% и выпускать не менее 25 000 машин в год. «Вторая» была введена в 2011 году; она уже в 60%, создание мощностей для изготовления 300 000 автомобилей и инвестиции в научные и опытно-конструкторские разработки.

Пока экономика страны пребывала в счастливом благополучии, обе стороны процесса все устраивало как нельзя лучше. Правительство с оптимизмом рапортовало о ежегодном мощнейшем росте рынка, а производители пользовались ощутимыми таможенными льготами.

Однако обрушившийся на нашу страну кризис кое-что прояснил в как всегда мутноватых схемах реализации соглашений. Неожиданно - для чиновников, конечно - оказалось, что 60-процентная локализация, о которой бодро отчитывались автогиганты, никоим образом не защитила цены на их продукцию от падения курса рубля. Прайсы послушно последовали за ростом евро, сделав покупку даже бюджетной машины неподъемной для большей части населения.

Ведь при ближайшем рассмотрении выяснилось, что солидная доля деталей в якобы по-прежнему зарубежного происхождения. А порой вклад российского производителя, вообще ограничивался лишь переупаковкой стопроцентно китайских деталей в наши коробки.

www.pennlive.com

С другой стороны, государство также откровенно продемонстрировало, чьи проблемы ему ближе всего. Точнее, на чьи проблемы ему наплевать. Конечно же, бедными родственниками оказалось простые люди, столкнувшиеся благодаря действиям чиновников с катастрофическим падением своих доходов. Покупательская способность населения оказалась помноженной на ноль. Тут автопроизводители с удивлением обнаружили, что . Новые заводы, построенные в тучные времена на территории России, недозагружены: при их потенциале в 3,44 млн автомобилей в год, за 2015-й они произвели всего 40% от этого количества.

Кроме того, по словам управляющего партнера EURussia Partner Ивана Бончева, приведенным «Коммерсантом», для иностранных производителей развивать НИОКР нецелесообразно: Россия - страна .

Как собирается руководство страны в очередной раз ужесточать условия промсборки - непонятно. Исходя из печального опыта, можно предположить, что процент локализации поднимут до 75%, а мощности заводов заставят увеличить до 450 тысяч машин в год. На этом все успокоятся, и авторынок пойдет по проторенным путям взаимного обмана.

Уровень локализации производства иномарок в Российской Федерации на сегодняшний день достиг 45%. Впрочем, в условиях падения курса рубля и повышения стоимости импортных автокомпонентов, производители видят возможность повышения степени использования деталей и узлов российского производства. В том, какие тренды сегодня доминируют в отечественном автомобилестроении, и будут ли превышены заложенные в соглашениях о промсборке показатели локализации, разбирался наш корреспондент.

На состоявшемся юбилейном V-м форуме «Автоэволюция-2014» в октябре 2014 года в Калуге, генеральный директор ПСМА Рус (Peugeot-Citroen-Mitsubishi) Жан-Кристоф Маршаль заявил: «Нами разработана стратегия развития для завода в Калуге, который является для концерна приоритетным. Мы настроены на работу с российским малым и средним бизнесом, что позволит локализовать поставщиков 1, 2, и 3 уровней. Также, переориентируясь на рынок СНГ, мы сможем больше экспортировать и, как следствие, больше производить». Макроэкономическая ситуация и девальвация национальной валюты стимулируют использование местных автокомпонентов для сборки автомобилей. Хотя всего два года назад предшественник Маршаля, экс-генеральный директор предприятия ПСМА Рус Дидье Альтон здесь же, в Калуге, утверждал, что производство французских автомобилей в Российской Федерации обходится на 7-10% дороже, чем в Европе. Падение курса национальной валюты в 2014 году оказало существенное влияние на цену ввозимых комплектующих, что заставило нынешнего французского топ-менеджера сделать соответствующее заявление о поиске поставщиков автокомпонентов в России.

Согласно опубликованному исследованию аналитического агентства «Автостат», средний уровень локализации выпуска иностранных марок автомобилей в РФ достигает 45%. Уровень локализации производства автомобилей Peugeot-408 на заводе ПСМА Рус в Калуге составляет 36,2%.

История вопроса

Впрочем, история локализации производства автомобилей зарубежных марок на территории Российской Федерации, которая началась еще в прошлом веке, - это серия нескольких попыток сформулировать целенаправленную и осмысленную политику в отношении развития автомобилестроения и производства автокомпонентов как важнейших отраслей не только машиностроительного комплекса, но и экономики страны. Одним из важнейших аспектов в этой политике является определение режима промсборки, как ключевого понятия. Эта история уходит корнями в 1996 год, когда на территории Калининградской области заработало предприятие «Автотор», которое методом отверточной сборки начало производство нескольких зарубежных моделей автомобилей. В связи с этим первые попытки установить «правила игры» были предприняты в конце 90-ых годов прошлого столетия. Были подготовлены Указ Президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года № 135 и Постановления Правительства РФ от 25 апреля 1998 года № 413 о таможенных льготах на ввоз комплектующих в страну и организации производства зарубежных марок автомобилей в РФ. Впрочем, в то время автомобильный рынок страны оказался «крепким орешком» для зарубежных автопроизводителей, которые с интересом смотрели на восток, но после стремительного взлета курса рубля в период кризиса 1998 года не могли предоставить конкурентный уровень цен на свои изделия.

Второй шаг по локализации производства был сделан в середине прошлого десятилетия. Правительственное Постановление №166 было дополнено постановлением № 566 от 16 сентября 2006 года «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». В исполнение этих постановлений Минпромэнерго России, Минэкономразвития России и Минфин России выпустили совместный приказ от 5 октября 2006 года № 250/310/124н «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка». Этот приказ устанавливал применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства автомобилей зарубежных марок, а также их узлов и агрегатов. Тогда тариф был установлен на уровне 1-2% в течение 7 лет для организации производства на существующих мощностях и 8 лет для создания нового предприятия. При этом были установлены определенные параметры. Автопроизводители обязывались создавать на территории Российской Федерации производства мощностью не менее 25 тыс. автомобилей в год с процессами сварки, сборки и покраски всех производимых моделей в течение 2,5 лет с момента запуска предприятия, а через 4,5 года довести уровень локализации до 30%. Эти условия в печати называют старыми условиями режима промсборки, или «промсборка-1».

Однако реализация данных постановлений и решений привела к бурному расцвету сборки автомобилей из SKD-комплектов (отверточной сборки). Учитывая тот факт, что у большинства автоконцернов имеются избыточные производственные мощности в странах Европы, заинтересовать их в создании новых крупных заводов в России было затруднительно. Поэтому в феврале 2011 года Минпром-торг и Минэкономразвития РФ существенно ужесточили режим промсборки иномарок в России (промсборка-2). Согласно новым правилам, иностранные автопроизводители в течение 8 лет (не далее окончания 2020 года) смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, если через три года после заключения соглашения выйдут на объем производства 300 тысяч машин в год при создании новых производств и 350 тысяч автомобилей при модернизации существующих мощностей. Уровень локализации был повышен до 60% - его необходимо достичь за пять лет, в том числе за счет создания производства двигателей или коробок передач, которые должны устанавливаться как минимум на 30% выпускаемых автомобилей. В то же время по новым условиям крупноузловая сборка ограничена периодом 36 месяцев после подписания и вступления в силу дополнительного соглашения. При этом в общем объеме производства SKD-сборка должна занимать не более 5%. Кроме того, по дополнительным соглашениям иностранные автопроизводители обязуются создавать в России центры разработки автомобилей (центры компетенций). Стоит особо отметить, что по новым правилам режима промсборки изменена формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой исключены все коммерческие расходы.

Цифры и факты

Фактически «промсборка-2» отразила стремление государства привлекать инвестиции в отечественную автомобильную промышленность. Для этого принята система защитных мер - высокие заградительные пошлины на прямой импорт новых автомобилей и подержанный автохлам. Определен льготный период функционирования отверточной сборки и гарантированный период для создания производственных мощностей.

По утвержденным в 2011 году новым правилам промсборки между Минпромторгом и зарубежными автопроизводителями подписаны важные соглашения. Множественное соглашение подписали АвтоВАЗ, Renault, Nissan и «ИжАвто». Отдельное соглашение подписано между Volkswagen Group и ОАО «ГАЗ», Ford-Sollers, General Motors. Пока открытым остается вопрос соглашения с FIAT.

Б ольшая часть соглашений, подписанных по условиям старых правил «промсборки-1» истека ет в период 2014-2015 гг. Исключение составляет лишь соглашение между Минпромторгом и Hyundai, регламентирующее работу завода корейского автопроизводителя в Санкт-Петербурге до 2017 года.

Также стоит отметить ситуацию вокруг калининградского предприятия «Автотор», работающего в особой экономической зоне (ОЭЗ). Производственный алгоритм этого предприятия до недавнего времени был таков: в отдельном контейнере приходит уже окрашенный кузов, в другом - комплектующие, которые на калининградской площадке просто прикручиваются по четко прописанным инструкциям. Поэтому калининградское предприятие работает фактически в режиме отверточной сборки - согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», уровень локализации на предприятии составляет 15%. Общее число выпускаемых калининградским заводом «Автотор» моделей превысило три десятка (!). Такое количество моделей не выпускает ни одно отечественное или зарубежное автосборочное предприятие. Согласно подписанным с ВТО соглашениям, условия, регламентирующие льготные преференции в Особых экономических зонах, истекают с 1 апреля 2016 года. Однако в связи с ликвидацией льгот режима ОЭЗ, «Автотор» еще в 2012 году приступил к переговорам с зарубежными партнерами о переходе в режим промышленной сборки. Первым результатом подобных договоренностей стало ускоренное по срокам создание производства мощностью 50 тысяч автомобилей по полному технологическому циклу, включая сварку, сборку и окраску кузовов автомобилей корейской марки KIA. Недавно с конвейера предприятия сошли первые кроссоверы KIA Sorento, здесь же будут выпускать седаны KIA Cerato. Объем производства «Автотор» в перспективе к 2018 году превысит 250 тысяч автомобилей в год. Аналогичное сотрудничество к алининградское предприятие ведет с американской компаний General Motors и немецким концерном BMW. В целом производственные мощности калининградского «Автотора» позволят выпускать 50 тыс. автомобилей марки BMW, по 50 тысяч автомобилей марок Opel и Chevrolet, и порядка 100 тысяч автомобилей марки KIA.

Эпоха локализации

Согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», в 2014 году на территории России производится 27 марок и более 100 моделей легковых автомобилей, часть из них - в соответствии с соглашениями о промышленной сборке (старым и новым), по которым им предоставлялись льготы. В ТОП-5 лидеров по уровню локализации входили модели: Renault Logan (76,5%); LADA Largus (72%); Volkswagen Polo седан (примерно 60%); Hyundai Solaris (47%) и Peugeot 408 (36,3%). Примечательно, что из первой пятерки моделей лишь три модели условно соответствовали уровню локализации, который предстоит достигнуть по правилам «промсборки-2» (свыше 60%). Средний уровень локализации вошедших в исследование моделей оказался существенно ниже. На сегодня в России он составляет 45%, при этом локализация автокомпонентов для них не превышает 20% (уровень локализации рассчитывается по добавленной стоимости).

По оценкам консалтинговой компании Ernst & Young, производство в России простейших деталей (третьего уровня) позволяет локализовать автосборку на 7%. Использование российских узлов и более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволит довести уровень локализации до 30%. Выпуск сложных модулей и механизмов (компонентов первого уровня) обеспечит автопроизводителям 70% локализации.

Впрочем, даже на отечественном АвтоВАЗе, где, казалось бы, уровень локализации производства должен составлять 100%, для ряда моделей используются комплектующие импортного производства. Это касается не только автомобилей, производимых в рамках соглашения с альянсом Renault-Nissan, но и моделей собственной разработки. Так, уровень локализации универсала LADA Largus при запуске производства на модернизированном конвейере В0 в апреле 2012 года составлял 62%. Через год он достиг итоговой отметки 72%. Поставка на сборочный конвейер всех штампованных деталей, сходных с Renault Logan, начата от ООО «Альфа Аутомотив технолоджи», а производство части оригинальных деталей начато в Тольятти.

На прошедшем в сентябре «Форуме по кластерной политике» в Самаре, руководитель АвтоВАЗ Бу Андерсен сообщил, что общий уровень производимых для автомобилей LADA автокомпонентов на территории РФ составляет 81%. Перспективный проект АвтоВАЗа по организации выпуска нового автомобиля LADA Vesta также ориентирован на использование автокомпонентов, произведенных на территории РФ. На первом этапе уровень локализации составит 75%.

В целом, средний уровень локализации производства на российских заводах «Ниссан Мануфэкчуринг Рус» и ПСМА Рус составляет 35-40% На остальных же предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, уровень локализации достигает 15-25%, что может быть объяснено более поздними сроками начала реализации проектов. Кроме того, зарубежные автопроизводители, организовав производства в России, столкнулись с низким качеством комплектующих российского производ-ства, а также невозможностью отечественных предприятий обеспечить необходимой номенклатурой деталей разные модели автомобильных марок.

По о тде льным моделям автомобилей в 10% локализации входят только простейшие автокомпоненты. Так, например, для Ford Mondeo используют местные жидкости для омывателя и охлаждающие жидкости, краски, топливо, жгуты электропроводки и сиденья. Использование более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволило бы довести уровень локализации этой модели до 30%.

Интересен опыт тольяттинского предприятия «Джи-Эм-АВТОВАЗ», начинавшего выпуск автомобилей в 2003 году с уровнем локализации 95%. Постепенно уровень снизился и сегодня достигает 47%. Впрочем, в рестайлинговой версии Chevrolet Niva предполагается вернуться к уровню производства, при котором процент импортных автокомпонентов не будет превышать 8%. Для этого в промышленной ОЭЗ «Тольятти» возводится ряд предприятий по выпуску комплектующих.

У трех автопроизводителей - «Фольксваген Групп Рус», Ford-Sollers и АВТОВАЗ - на 2015 год запланирован запуск моторного производства. Это также существенно скажется на локализации. Так, в Калуге ведется монтаж и наладка оборудования на моторном производстве мощностью 150 тыс. двигателей в год. Вскоре будет выпущена первая тестовая партия моторов ЕА211. Также в заключительную стадию вступило сооружение завода двигателей СП Ford-Sollers в Татарстане в ОЭЗ Алабуга.

Оценка изменения экономического потенциала интеграции с применением стратегии локализации производства на региональном уровне

Assessment of change of economic potential of integration with application of strategy of localization of production at regional level

Маркова Виктория Юрьевна

Аспирант кафедры Экономика промышленности и организации предприятий (ЭКО)

Эл. почта: [email protected]

Шувалова Дарья Георгиевна

Кандидат экономических наук,

Доцент кафедры Экономика промышленности и организации предприятий (ЭКО)

факультета Институт проблем энергетической эффективности

ФГБОУ ВПО «Национальный Исследовательский Университет «МЭИ»

Эл. почта: [email protected]

Аннотация

В статье рассматривается подход к оценке экономического потенциала интеграции с применением стратегии локализации производства, которая осуществляется на региональном уровне. Модель оценки учитывает технологический эффект, содержащий в себе эффект от локализации производства. В заключении статьи приведены результаты оценки изменения экономического потенциала.

Summary

In article approach to an assessment of economic potential of integration with application of strategy of localization of production which is carried out at regional level is considered. The model of an assessment considers the technological effect comprising effect from localization of production. Results of an assessment of change of economic potential are given in the conclusion of article.

Ключевые слова: интеграция, импортозамещение, локализация производства, промышленный рост

Keywords: integration, import substitution, production localization, industrial growth

Введение

В условиях замедления темпов роста тарифов в сетевом хозяйстве и политики стимулирования эффективности энергопредприятий России, проводимой на государственном уровне, все более высокие требования предъявляются к продукции энергомашиностроения.

Ситуация в данной отрасли в РФ за последние годы изменилась незначительно: в целом наблюдается устаревание фондов и технологических решений, что касается всей промышленности российской экономики. Отметим, что около 29 % отраслевой структуры РФ занимает промышленность, потенциал которой по оценкам на 2013 год значительно сокращается, а показатель износа фондов составляет 60 %.

Такая тенденция сложилась вследствие реформирования экономической и политической жизни (в 1988 году был принят Закон о государственном предприятии, предполагавший "полный хозрасчет"), из-за чего произошло резкое сокращение капиталовложений были нарушены межотраслевые балансы и разрушены межотраслевые связи, в том числе в части внедрения результатов НТП в производство. Ориентация инвестиционных проектов на ввод импортного оборудования в заметной степени снизила степень экономической независимости России . Одна из отраслей, в которой наблюдается спад производства – это энергомашиностроение. Энергомашиностроение – системообразующая отрасль экономики России, однако уровень прогрессивных технологий по оценкам на 2012 год не превышает 14 %.

На данный момент происходит снижение качество производства в нашей стране, что усугубляет снижение конкурентоспособности и российских производителей и их продукции, обеспечивая иностранным конкурентам возможность доминирования на рынке.

Разработка новых технологических решений – это длительный процесс, который может занять большое количество времени и не иметь желаемого результата, однако, Россия имеет достаточный ресурсный потенциал для осуществления собственного производства. В сложившейся ситуации актуальной становится проблема стимулирования роста промышленного производства и повышения качества технологических процессов до уровня мировых.

Всё вышесказанное подтверждает актуальность рассмотрения вопроса стимулирования промышленного роста экономики России как в целом по стране, так и в рамках решения проблемы развития регионов. Один из способов стимулирования экономического роста и обеспечения промышленного развития в энергомашиностроении – это импортозамещение, ориентированное на замену иностранного оборудования аналогичным отечественным.

Решение проблемы технологического отставания российской продукции

Проблемным вопросом для реализации данной стратегии является технологическое отставание российской продукции от импортных аналогов. Для сокращения отставания и стимулирования промышленного развития можно использовать один из инструментов импортозамещения - локализацию производства на территории страны.

Импортозамещение – это во-первых, тип экономической стратегии и промышленной политики государства, направленной на замену импорта промышленных товаров, пользующихся спросом на внутреннем рынке, товарами национального производств, а во - вторых, производство в данной стране товаров, которые ранее только импортировались .

Локализация представляет собой процесс покупки технологии производства за рубежом и внедрение ее на отечественных предприятиях. Эффективность локализации производства того или иного продукта на территории Российской Федерации повышается при условии интеграции производственных структур импортера технологий и принимающей стороны.

Локализация производства

Сама локализация – это стратегия «запуска» без значительных капитальных затрат новых производств с активным использованием местного сырья, ресурсов и на этой основе создание дополнительных рабочих мест, что достигается экономией на НИОКР и использование имеющихся в стране мощностей. С другой стороны, это процесс адаптации производства к работе в условиях отечественного рынка труда, материалов, комплектующих и технологий. Также под локализацией понимают поставку местными производителями комплектующих изделий для иностранных предприятий на национальной территории .

В настоящее время существует 4 варианта локализации производства (рисунок 1)

Рисунок 1 – Варианты локализации производства

Инвесторами при реализации проектов решается вопрос выбора поставщика отечественного оборудования, импортируемого аналога или покупка локализованного продукта на территории страны. Данные альтернативы оцениваются не только по финансовой эффективности, качественным показателям, но и по показателям экономической безопасности ведения деятельности.

При покупке продукции локализованного производства возможно снижение себестоимости за счет экономии на трансакционных (сокращение расходов на заключение и поддержание договоров на поставку и обслуживание оборудования), транспортных издержках, налогах (при принятии программы по локализации производства возможны налоговые преференции и льготы), на затратах по разработке технологических решений (по сравнению с сегодняшним состоянием технологической платформы производства энергетического оборудования).

При исследовании процесса локализации производства была выявлена неформальная интеграция поставщика технологии и ее покупателя. Таким образом, необходимо оценивать изменение экономического потенциала интеграции с применением локализации производства. Экономический потенциал не может быть оценен суммой единичных показателей, его следует рассматривать в комплексе по предприятиям и регионам.

Энергетика является одной из основных отраслей – потребителей продукции энергомашиностроения для обеспечения реализации инвестиционных программ и программ инновационного развития. Для РФ актуально внедрение инновационных технологических решений для энергетики, это связано, прежде всего, с износом основных производственных фондов. На данный момент износ основных производственных фондов лидера отрасли – компания ОАО «ФСК ЕЭС», находится на уровне, превышающем 50%. Таким образом, существует острая необходимость внедрения новых усовершенствованных технологий с заменой парка оборудования.

Оценка эффекта от интеграции

Для оценки эффекта от интеграции можно применять следующую модель :

Где

ΔП ∑ – прирост суммарной прибыли,

Э с – экономия сырья,

Э соц – социальный эффект,

Э рег – региональный эффект,

Э млп – мультипликативный эффект.

Компания ОАО «ФСК ЕЭС» является стратегическим партнером предприятий энергомашиностроения, за счет чего достигается неформальная интеграция в рамках долгосрочных контрактов. В связи с этим требуется оценка эффективности подобного рода интеграционных процессов для всех участников. При расчете эффекта от интеграции следует учитывать как экономические, так и технологические составляющие:

Где

И- интегральный показатель эффективности интеграции,

∆Техн – технологический эффект, который определяется по формуле:

В настоящее время для оценки уровня локализации существует 7 методик (таблица 1),сравнительная оценка которых представлена в таблице 2. Рассмотренные методики не дают полной картины для оценки локализации технологических решений на предприятии. В расчет уровня локализации возможно включать только локализацию по технологическим операциям, исключая локализацию по персоналу, что обусловлено самими методиками.

Таблица 1 – Методики расчета уровня локализации производства

Для анализа была выбрана методика под номером один, отличающаяся сравнительной простотой применения, использованием ограниченного перечня доступной информации. На практике был рассчитан эффект участия локализации.

Основой для анализа послужила структура затрат по калькуляции, был рассчитан уровень амортизаций по технологической составляющей (электроэнергия). При анализе структуры себестоимости трансформаторов доля отечественной составляющей составляет 23,3%. Данные для расчета представлены в таблице 3. Срок полезного использования был выбран по классификатору основных средств .

Таблица 3 – Расчет амортизационных отчислений

Эффект от использования труда из России составляет 680 тысяч рублей на инвестиционную программу по закупке трансформаторов напряжения. Таким образом, занятость внутри страны повышается, снижается зависимость от иностранного труда, а показатель локализации в стране увеличивается.

На уровне предприятия должна быть разработана программа локализации, которая увязывает интересы поставщика, государства и предприятий – потребителей продукции энергомашиностроения. Резерв экономии по программе локализации может быть достигнут следующими способами:

Так как организация работает с поставщиком на основе долгосрочных договорных отношений, следовательно, может быть резерв экономии коммерческих расходов.

Допустим, что себестоимость трансформаторов напряжения составляет 1 480 тыс. рублей, таким образом, по статистическим данным укрупнено структура себестоимости выглядит следующим образом (таблица 4):

Таблица 4 – Структура себестоимости

Если себестоимость будет составлять 1,4 тыс. рублей, то резерв экономии будет составлять приблизительно 83 тыс. рублей.

Заключение

Укрупненные расчеты показали пути оценки максимальной экономии от локализации производства на территории РФ на примере одного вида оборудования энергомашиностроения. Расчеты носят укрупненный характер, но стоит отметить, что действительно существует «резерв» экономии и его можно рассматривать как потенциал роста эффективности. Очевидно, что данный резерв не будет выражать рост прибыли компаний, но в части построения интеграционных интегрированных систем он создает дополнительный стимул для долгосрочного сотрудничества.

На примере доказано, что потенциал снижения стоимости контракта при локализации производства на основе долгосрочной неформальной интеграции существует и экономически измерим.

По результатам исследования было выявлено, что локализация производства сокращает разрыв технологического развития между российскими производителями и мировыми лидерами и влияет на уровень промышленного роста, как региона, так и предприятия. Эффект носит системный характер и требует оценки, что способствует развитию экономической системы региона с учетом повышения технологического уровня производства.

По расчетам для трансформаторов напряжения уровень локализации составляет 23,3%, а изменение экономического потенциала может составлять составляет 296 тыс. руб.

Следует отметить, что экспансия иностранных производителей может угрожать экономической безопасности страны, поэтому политика по локализации производства должна проводиться государством, а уровень локализации должен быть зафиксирован в соответствующих документах. В случае комплексного регулирования программы по локализации производства на государственном уровне такая стратегия может привести к промышленному росту и снижению цен на конечную продукцию.

Библиографический список

Тимофеев Т.Т. Перестройка и современный мир. М.: Международные отношения, 1989.
Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б . Современный экономический словарь. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 495 с.
Макаров А.Н., Локализация производства продукции производственно-технического назначения на территории региона как тенденция импортозамещения, Гуманитарные и социальные науки 2011. № 3.
Экономические аспекты энергогазовой интеграции. Д.Г. Шувалова, А.Г. Зубкова, Н.Д. Рогалев/ Экономические науки №3 (52) – 2009
Официальный сайт деловой газеты «Ведомости» [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.vedomosti.ru/
ПРИКАЗ Минпромторга РФ N 1032, Минэкономразвития РФ N 397 от 17.08.2011
Приказ Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ и Минфина РФ от 24 декабря 2010 г. № 678/1289/184н
Мищенко В.В. «Экономика регионов», Издательство Алтайского государственного университета, 2002, 160 с.
Официальный сайт Минпромторга [Электронный ресурс]. Режим доступа - www.minpromtorg.gov.ru/
Д.А. Смирнов Методы организации инновационного развития электросетевого комплекса России на основе импортозамещения. Диссертация – Санкт-Петербург, 2012
Классификатор основных средств.

Эксперты Минпромторга засомневались в валидности существующих сегодня методов расчета локализации производства автомобилей

Заместитель министра промышленности РФ Александр Морозов пояснил на заседании Экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники при комитете Государственной думы, что формулы, применяемые сейчас для определения уровня локализации производства, не позволяют грамотно оценить реальный уровень присутствия того или иного производителя в стране.

При заключении сделки, в списке обязательств, которые берет на себя компания в рамках соглашения о промышленной сборке, учитывается в первую очередь происхождение комплектующих. Чем меньше компонентов ввозится из-за рубежа, тем выше уровень локализации. Самая первая стратегия предполагает, что инвестор просто сокращает список ввозимых компонентов, который потом может постепенно увеличивать. В модернизированной стратегии промсборки предполагалось наличие формулы расчета, учитывающее цены на комплектующие. Общая стоимость всех ввозимых компонентов сопоставляется с общей стоимостью всех компонентов отечественного производства. В соответствии с поручением премьер-министра РФ эта формула должна претерпеть изменения, так как и она не позволяет оценить реальный уровень локализации производства в полной мере. По словам господина Морозова, формальные отчеты, предоставляемые производителями и инвесторами, скрывают реальную ситуацию. Поэтому эксперты Минпромторга разработали собственную методику оценки, с помощью которой ведомство может оценить динамику процессов, связанных с локализацией на «неформальном уровне».

«Вопрос в том, что задачи, связанные с развитием экспорта, и задачи, связанные с развитием поставщиков автокомпонентов, – к сожалению, в рамках предыдущей стратегии не были поставлены. А сегодня для нас это главный приоритет, и в эту сторону мы будем формулировать соответствующие механизмы и соответствующие цели», – объяснил сложившуюся ситуацию заместитель главы министерства. Предполагается, в будущем новая формула расчета уровня локализации для предприятий автомобильной промышленности будет привязана к курсу российской валюты на момент подписания соглашения.

По данным, приводимым Минпромторгом, на сегодняшний день максимальный уровень локализации производства в России зафиксирован у альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Он составляет порядка 55%. На втором месте Ford-Sollers-УАЗ –с показателем 51%, на третьем – немецкий Volkswagen, уровень локализации которого достигает 45%. У Hyundai-KIA показатель составляет 44%, у General Motors – 35%, у японского автогиганта Toyota – 30%.

Эксперты Минпромторга засомневались в валидности существующих сегодня методов расчета локализации производства автомобилей

«Вопрос в том, что задачи, связанные с развитием экспорта, и задачи, связанные с развитием поставщиков автокомпонентов, - к сожалению, в рамках предыдущей стратегии не были поставлены. А сегодня для нас это главный приоритет, и в эту сторону мы будем формулировать соответствующие механизмы и соответствующие цели», - объяснил сложившуюся ситуацию заместитель главы министерства. Предполагается, в будущем новая формула расчета уровня локализации для предприятий автомобильной промышленности будет привязана к курсу российской валюты на момент подписания соглашения.

По данным, приводимым Минпромторгом, на сегодняшний день максимальный уровень локализации производства в России зафиксирован у альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Он составляет порядка 55%. На втором месте - Ford-Sollers-УАЗ -с показателем 51%, на третьем - немецкий Volkswagen , уровень локализации которого достигает 45%. У Hyundai-KIA показатель составляет 44%, у General Motors - 35%, у японского автогиганта Toyota - 30%.