Контакты
Главная / Акты

Наполовину русские: как иномарки спасаются локализацией. Используемая формула расчета уровня локализации производства не отражает реальной картины

На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело , в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие. Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.

В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре - консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors. Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.

С русским «сердцем»

По данным Минпромторга на 2014 год, в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия - панели приборов, бамперы. Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.

«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», - констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.

Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.

Об иномарках - в деталях

Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и , причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова. Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%. Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry - на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport - и вовсе на 20%.

Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, - комментирует Александр Кардаш. - Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России. Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».

Все глубже и глубже

Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году . Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60% . «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», - вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.

Рублевые комплектующие

Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв . «Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить - на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», - говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.

Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены , ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.

Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин . Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.

Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и - именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке. Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», - рассуждает эксперт.

Стоп - машина!

Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls , сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.

«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», - говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями - производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.

Проблемы с качеством

Неудовлетворительное качество продукции и высокая цена всегда были главной претензией зарубежных автоконцернов к отечественным поставщикам. Еще одной проблемой при локализации иномарок стало то, что многие предприятия, «заточенные» в советское время под выпуск деталей для массовых автомобилей, оказались неспособны освоить номенклатуру комплектующих сразу для нескольких моделей различных марок. Как отмечает Игорь Коровкин, при ограниченном объеме потребления автокомпонентов возрастает их себестоимость, поэтому у предприятий поставщиков недостаточно средств для модернизации производства. Однако проблемы поставщиков мало волнуют автопроизводителей, для которых зачастую проще и выгоднее закупать комплектующие за рубежом. «Мы ежегодно выпускаем более 200 тысяч автомобилей, и для нас важно иметь надежных поставщиков автокомпонентов, - подчеркивает Мария Мальцева из „Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус“. - Главными критериями в выборе поставщиков для нас являются соответствующее международным стандартам качество автокомпонентов, конкурентная с точки зрения глобального рынка цена и своевременные поставки в необходимом объеме. К сожалению, на сегодняшний день не все российские поставщики отвечают этим критериям».

Поставщики по соседству

Как показывает практика, при организации локального производства автоконцерны приводят за собой зарубежных поставщиков, с которыми они сотрудничают на глобальном уровне. При этом последние обычно создают совместные предприятия с российскими компаниями, а если речь идет о комплектующих с низкой себестоимостью, то налаживают их производство в непосредственной близости от автозаводов, чтобы снизить затраты на логистику. По мнению Александра Кардаша, развитию автокомпонентной отрасли в нашей стране могла бы способствовать поддержка производителей комплектующих со стороны государства - например, за счет налоговых и таможенных преференций, а также стимулирования создания совместных предприятий с российскими компаниями. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, конкуренция в производстве автокомпонентов в России на сегодняшний день существенно выросла, тем более что спрос на автомобили в нашей стране в значительной мере остается неудовлетворенным. К тому же помимо поставок на конвейеры есть еще и вторичный рынок автодеталей, который по своим размерам даже больше. «Иномарок в стране огромное количество, с каждым годом их становится все больше, и всем им требуются запчасти . А произведенные в России комплектующие будут привлекательнее по цене, чем ввезенные из-за рубежа», - полагает он.

Сегодня у нас работает около 20 крупных заводов отечественных и международных автопроизводителей. Уровень локализации иностранных брендов в стране колеблется в диапахоне от 15 до 90%. Четыре из пяти новых легковых автомобилей всех автопроизводителей собираются на территории России. При этом очевидно, что «за бортом» госпрограммы остаются практически все премиальные бренды и те модели массового сегмента, продажи которых не превышают и 1000 единиц в год.

На сегодняшний день средняя цена автомобиля в составляет 612 800, в массовом — 1 405 200, в — почти 4 331 000 рублей.

Цель госпрограммы по повышению локализации автомобилей — сведение валютных рисков к минимуму и сокращение логистических издержек, а за счет этого — достижение низкой конечной стоимости автомобиля.

Фото сайт

Напомним, что первый шаг к реализации этой программы государство сделало в 2005 году. Тогда, согласно постановлению Правительства РФ № 166, автоконцерны должны были на российской территории организовать промсборку, включая сварку и покраску, минимум 25 000 машин в год, и за 5 лет увеличить локализацию до 30%. Взамен государство предоставляло таможенные скидки — за ввоз автокомпонентов бренды платили всего 0−5% вместо 20% от отпускной цены. В итоге, в экономику России было привлечено около 68 млрд руб.

Вторым шагом государства стало ужесточение этих условий в 2011 году — к 2018 году автоконцерны должны повысить до 60%, увеличить мощности заводов до объемов в 300 000 автомобилей в год, а также инвестировать в производство двигателей или коробок передач в России. Подобные условия могли выполнить только крупные игроки российского рынка — , консорциум Renault-Nissan-АВТОВАЗ, Volkswagen, . Остальные иностранные автопроизводители в спешном порядке искали партнеров, чтобы выйти на требуемые объемы с глубокой локализацией и вместе подписать соглашения с Минпромторгом взамен на таможенные льготы. Договоры с автоконцернами за 5 лет должны были привлечь в экономику России по меньшей мере 170 млрд руб. Но в 2014 году обрушившийся на страну кризис изменил планы государства и значительно сократил загрузку мощностей автопроизводителей.

В итоге повышение уровня локализации не спасло автоконцерны от резких валютных колебаний и, соответственно, от роста цен на автомобили. К 2017 году стоимость машин выросла почти на 41% по сравнению с 2014 годом. А к концу 2016 года мощности автомобильных заводов в России оказались при потенциале почти в 3 440 000 автомобилей в год. Так в чем же плюсы локализации иностранных автопроизводителей в России сегодня и имеют ли они при затяжном падении авторынка хоть какой-то смысл?

Фото сайт

Экономический эффект от локализации производства — снижение себестоимости автомобилей. Машина, собранная из импортных запчастей на территории России, как правило, стоит на 8−12% дешевле оригинала. Этот экономический эффект уже наглядно показал один из брендов. Так, Ford с 3 марта на большинство своих моделей на 5−7%, обосновывая это решение именно повышением локализации сборки автомобилей в России за 2016 год — с 50% до 55%. Правда, это буквально единичный случай снижения цен на нашем авторынке.

Кроме того, открывая заводы в России, иностранные автопроизводители привозят с собой и своих главных поставщиков, и собственные разработки. Так, например, освоил производство двигателей и трансмиссий по технологии Renault-Nissan, которые теперь установлены на LADA Vesta. В 2016 году Ford и запустили в России собственные . Производственные мощности на территории РФ открыли и зарубежные поставщики автокомпонентов. Например, Johnson Controls — производитель сидений, Magna — изготовитель пластмассовых и металлических деталей. Впрочем, и здесь есть обратная сторона медали — поставщики напрямую зависят от загруженности мощностей автопроивзодителей. Именно из-за падения объемов производства машин те же Johnson Controls и Magna были вынуждены закрыть часть своих заводов в Ленинградской области.

К тому же не все бренды могут соответствовать требованиям госпрограммы по повышению локализации, то есть они продолжат импортировать автомобили в Россию на условиях высоких таможенных пошлин — до 20% от отпускной цены машины, когда движущей силой для роста объемов продаж является именно стоимость товара.

Фото сайт

Такие производители как Nissan, Renualt, Volkswagen, Toyota могут снижать себестоимость машин на 8−12% за счет сборки своих автомобилей на территории РФ. Тогда как бренды, в России, увеличивают стоимость авто ровно на этот же процент плюс 20% таможенных пошлин. К ним можно отнести премиальные бренды Ferrari, Aston Martin, Lexus и отдельные модели крупных автоконцернов — Nissan Patrol и Micra, Toyota Corolla, Hyundai Coupe, Genesis и ix35, и другие. Если из-за низкого спроса локализация сборки нерентабельна, то модель иностранной сборки окажется дороже, несмотря на то, что по качеству не будет уступать своим аналогам.

Например, стоимость автомобилей Nissan Patrol в России начинается от 3 965 000 руб. Получается, что если из конечной цены модели убрать среднюю долю логистических издержек по стране — 17,5%, то, условно говоря, почти 560 000 руб. приходятся на таможенную пошлину. Если бы в России была организована сборка этой модели, то цена автомобиля не превышала бы 3 473 000 руб. А когда стоимость машины высокая и объемы продаж постоянно уменьшаются, бренды вынуждены или совсем покидать российский авторынок. Так было в пик экономического кризиса (ушли , Chevrolet, SEAT, Honda), так может произойти и в будущем: если не бренды целиком, то нерентабельные модели точно выйдут из «игры». И что же мы получаем в сухом остатке?

Фото сайт

Государство требует от производителей увеличивать процент , но при этом до сих пор в России не освоено производство ключевого набора комплектующих, необходимых для полноценного функционирования отрасли. В стране действует около 600 поставщиков автомобильных запчастей, но только у 10% из них продукция отвечает в отношении уровня затрат, качества и технологий. И если не удалось улучшить качество локальных автокомпонентов в периоды роста рынка в 2010—2014 года, то вряд ли удастся это сделать в условиях затяжного кризиса.

Короче говоря, так ли нужна и важна для России сегодня локализация производства? В 2017—2018 годах закончится действие подписанных ранее соглашений по локализации производства между Минпромторгом и автоконцернами. Если ориентироваться на предыдущий опыт, следующим шагом правительства РФ может быть очередное ужесточение условий по повышению уровня локализации — до 70−80%, и увеличение норм выходных мощностей до 400 000−450 000 машин в год. В таком случае компаниям потребуется господдержка. Для повышения качества автокомпонентов понадобятся субсидии на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В итоге, локализация может оказаться судьбоносным решением для всех игроков авторынка: кому-то она не даст шанса на выживание, а кому-то предоставит возможность развиваться — имеется в виду автомобилей. Ведь производители за счет снижения себестоимости автомобилей смогут разрабатывать гибкую ценовую политику, предоставлять конечным потребителям выгодные условия для покупки: акции, скидки, снижать процентные ставки по кредитам и лизингу. Отечественный же автопром сможет заимствовать производства двигателей, коробок передач и других важных узлов автомобиля, тем самым повышая качество своих машин.

Размещение производственных мощностей на новых территориях в условиях высокого спроса продукции в большинстве случаев оказывается выгодным для современных предприятий. Это повышает конкурентоспособность товаров и позволяет оптимизировать логистические издержки, связанные в первую очередь с организацией транспортных сетей. Таким образом осуществляется локализация производства - это закрепление мощностей компании на территории другого государства.

Понятие локализации

В сфере производственной деятельности локализацию следует понимать как перенос или расширение предприятия на территории другой страны. Ключевым определяющим фактором будет адаптация к особенностям региона, в котором планируется организация бизнеса. В этом контексте можно говорить, что локализация производства - это перечень технологических и организационных мер, благодаря которым предприятие встраивается в конкретные экономические, политические и социальные условия работы. Причем степень адаптации может быть разной в зависимости от конкретных условий и возможностей. Например, комплектующие детали для сборки промышленного оборудования могут поставляться из страны, размещающей производство. То есть организуется частичный процесс изготовления продукции неполного цикла.

Участники процесса локализации

Следует различать компанию, размещающую производство, и ее партнеров (нередко в лице федеральной власти принимающей страны). В первом случае речь идет о так называемом экстенсивере, а во втором - о реципиенте. С точки зрения экстенсивера локализация производства - это расширение позиций на мировом рынке за счет упрощения процессов сбыта продукции. Опять же, это достигается благодаря территориальному приближению места изготовления продукции к потребителю и снижению затрат на транспортировку. Расходы в среднем сокращаются на 25%. В свою очередь, реципиент рассматривает локализацию как повышение уровня трудовой занятости и рост инвестиционной привлекательности с увеличением налоговых поступлений.

Наиболее перспективные направления локализации

Теоретически методы локализации можно применять к любому направлению промышленности. Успешность проекта будет зависеть от местных условий для ведения той или иной деятельности, ресурсов и других факторов организации предприятия. На практике же наиболее активное расширение производств можно отнести к автомобильной, фармацевтической, пищевой и IT-индустрии. Как правило, чем технологичнее компания и выше спрос на ее продукцию в развитых странах, тем успешнее поддаются трансграничным перемещениям ее мощности. Так, среди конкретных примеров мировой локализации производства автомобилей можно отметить расширение брендов Volkswagen, Ford, Hyundai и целый ряд китайских бюджетных фирм, которые благодаря дешевым комплектующим отличаются гибкостью при адаптации. Сложнее ситуация обстоит в химической и металлургической сферах промышленности, поскольку они в значительной степени зависят от сырья, которое должно поставляться в больших объемах, проходя несколько этапов переработки.

Разработка проекта локализации предприятия

На этапе проектирования создается полноценная бизнес-модель, а также подготавливается план реализации трансграничного перемещения предприятия. Среди ключевых организационных аспектов, которые должны раскрываться в проекте, можно выделить следующие:

  • Какой будет процедура поиска и оформления земли в собственность компании.
  • Строительство и оборудование производственного объекта.
  • Юридическое оформление деятельности.
  • Создание системы менеджмента.
  • Расчет возможностей для локального расширения производственных мощностей на ресурсах созданной инфраструктуры.

На следующем этапе разработки проекта локализации производства просчитываются логистические задачи, вопросы дистрибуции и сбыта продукции. В бизнес-модели должна быть оценена среднегодовая производственная мощность, а также резервный потенциал. Для более точного выполнения расчетов используются статистические результаты исследовательских центров, предоставляющих информацию об инвестиционном климате, потребительской активности, экономической ситуации на местном рынке и т. д.

Критерии локализации производства

На этапе проектирования также просчитываются достаточные условия для организации производственной деятельности на конкретной территории. Для оценки условий применяются следующие критерии:

  • Достаточность технологических возможностей для переработки материалов, требуемых производством.
  • Наличие технических возможностей для организации производственных процессов.
  • Выполняемость правила адвалорной доли. В сущности, означает потенциальную рентабельность новой площадки относительно мощностей компании-экстенсивера.
  • Возможности для наращивания мощностей и усложнения производства, предполагающие также отказ от простых технологических операций. Например, при локализации автомобильного производства возможен плавный переход от ручной сборки определенных частей к автоматизированной компоновке. Наиболее развитые сборочные линии такого типа реализуют полный цикл с помощью роботизированной техники.

Также на каждом этапе предусматриваются требования к контролю качества выпускаемой продукции на пути от сырья до конечного изделия. Проектировщики должны оценить, насколько в принципе возможен контроль качества в соответствии с требованиями экстенсивера.

План мероприятий по локализации производства

После утверждения проектного решения составляется дорожная карта или программа его непосредственной реализации. В основе плана находится шкала приоритетов с параметрами, необходимыми для локализации конкретного производства. Типовой сценарий осуществления локализации можно представить так:

  • Оценка рыночного потенциала целевой продукции.
  • Моделирование стратегии организации производства.
  • Составление финансового плана для наиболее перспективного варианта локализации.
  • Оснащение площадки для производства.
  • Подготовка персонала.
  • Организация сборочного производства.
  • Подготовка технической документации.
  • Сертификация продукции.
  • Оптимизация производства.

В каждой отрасли может быть своя специфика данного процесса. Например, локализация производства оборудования промышленного назначения в значительной степени зависит от комплектующих. В этом случае потребуется отдельная программа определения приоритетов для каждой из категорий элементов сборки. Так, комплектующие с одним набором свойств целесообразно будет поставлять от экстенсивера, а с другими характеристиками - полностью изготавливать на собственных мощностях.

Степени локализации

Как и сам процесс изготовления той или иной продукции, так и локализация в целом может быть неполной. Например, ее нередко реализуют на 50% или 70%, то есть частично. Под степенью локализации производства понимается и полнота рабочего цикла, обеспечиваемого предприятием, и его независимость от сырья и технологической поддержки экстенсивера. Оценка независимости предприятия и полноты его производственного цикла дается по специальным системам расчета, которые также закладываются в проектные решения индивидуальным порядком. Например, может действовать бальная система, в которой за каждый элемент продукции начисляется определенное количество баллов. В итоге они суммируются и сравниваются со 100-процентной производственной площадкой экстенсивера.

Уровни локализации

В данном случае понимается более широкое представление локализации, основанное на общих коэффициентах, которые используются на мировом рынке. Это позволяет сравнивать характеристики локализованных предприятий экстенсивера не только между собой, но и в естественной конкурентной среде. Могут использоваться такие критерии, как наукоемкость и технологическая развитость. То есть уровень локализации производства - это комплекс аспектов деятельности предприятия, которые позволяют выпускать продукцию того или иного качества. Причем уровень также может носить количественное и процентное выражение, если применяется соответствующая методика, которые тоже могут быть разными в зависимости от специфики рынка.

Коэффициенты уровней локализации

К основным коэффициентам, которые дают представление об уровнях локализации различных производств, можно отнести следующие:

  • Коэффициент себестоимости продукции.
  • Коэффициент интеллектуальной составляющей предприятия. К примеру, та же локализация автомобильного производства может оцениваться по степени роботизации и это будет показатель интеллектуальной составляющей. Заводы, где 50-метровые линии сборки обслуживает всего 10 человек, считаются высокотехнологичными.
  • Коэффициент расходов и амортизационных затрат.
  • Коэффициент, в котором рассчитывается наличие сервисных пунктов и центров для обслуживания клиентов.

Современные проблемы локализации

Основные сложности процессов локализации в промышленном секторе обусловлены ужесточением нормативных требований к производству. К ним относятся высокий уровень технологического развития, автономность, гибкость размещения оборудования, эффективность логистики. Далеко не каждая страна или региональные площадки могут в полной мере обеспечить необходимый уровень таких условий. Кроме того, локализация производства - это и строгое соблюдение графиков при доставке сырьевых материалов с комплектующими, что даже при условии соблюдения требований не всегда оправдывается выгодным с точки зрения финансов. К этому стоит добавить и обязанности экстенсивера перед реципиентом, которые могут различаться, но в любом случае партнер расширяющейся компании должен иметь свою выгоду от предоставления площадки.

Особенности локализации в России

Отечественная промышленность не является исключением на мировом инвестиционном рынке, но имеет свои отличительные черты. С одной стороны, эксперты отмечают отставание в стратегиях применения локализации в России, что обуславливается изъянами предпринимательского климата и менеджмента в целом. Но, в то же время консервативный подход к распределению финансовых ресурсов и точечная поддержка регионов со стороны федеральной власти дают свои плоды. Так, активно развивается локализация производства автомобилей в России, что особенно проявляется в Ульяновской, Калужской и Ленинградской области. Господдержка вкупе с льготным автокредитованием открыли широкие возможности для размещения своих мощностей итальянским производителям. Не так давно свое производство разместил нидерландский автогигант DAF, а также китайская корпорация Dalian.

Преференции при локализации

Государства предоставляют новым инвесторам и экстенсиверам целый ряд преференций, гарантирующих, как минимум, стабильные условия при осуществлении предпринимательской деятельности. В числе наиболее эффективных и распространенных льгот такого типа можно отметить:

  • Понижение ставок по страховым взносам.
  • Облегчение налогового бремени (по крайней мере, на период становления предприятия).
  • Техническая поддержка в процессах модернизации.
  • Стабильность экономических условий на момент действия контракта.
  • Создание особых условий таможенной политики для определенных отраслей, в развитии которых особенно заинтересован хозяйствующий субъект.

Заключение

Концепция локализации крупных предприятий дает положительные эффекты как участникам процесса, так и экономической системе в целом. Надо отметить, что по мере развития технологий методы трансграничного перемещения производств становятся все менее затратными. Расширяется и спектр инструментов, позволяющих точнее управлять локализацией производства. Планы и стратегии по реализации этих процессов также усложняются, требуя все более глубоких расчетов с вовлечением огромных массивов первичной информации. Опыт многих стран показывает, что ключевым фактором успешной локализации все же является политика принимающего государства. Она может влиять и на благоприятную экономическую среду для конкретных проектов, и на предсказуемость инвестиционного климата, что важно для будущего развития предприятия.

Как сообщает газета «Коммерсант», в правительстве изучают возможность создания нового механизма привлечения иностранных инвесторов в российский автопром. Другими словами, готовят автопроизводителям «третью промсборку». Напомним, что «первая» действовала начиная с 2005 года, и по ее условиям автоконцернам необходимо было довести локализацию производства до 30% и выпускать не менее 25 000 машин в год. «Вторая» была введена в 2011 году; она уже в 60%, создание мощностей для изготовления 300 000 автомобилей и инвестиции в научные и опытно-конструкторские разработки.

Пока экономика страны пребывала в счастливом благополучии, обе стороны процесса все устраивало как нельзя лучше. Правительство с оптимизмом рапортовало о ежегодном мощнейшем росте рынка, а производители пользовались ощутимыми таможенными льготами.

Однако обрушившийся на нашу страну кризис кое-что прояснил в как всегда мутноватых схемах реализации соглашений. Неожиданно - для чиновников, конечно - оказалось, что 60-процентная локализация, о которой бодро отчитывались автогиганты, никоим образом не защитила цены на их продукцию от падения курса рубля. Прайсы послушно последовали за ростом евро, сделав покупку даже бюджетной машины неподъемной для большей части населения.

Ведь при ближайшем рассмотрении выяснилось, что солидная доля деталей в якобы по-прежнему зарубежного происхождения. А порой вклад российского производителя, вообще ограничивался лишь переупаковкой стопроцентно китайских деталей в наши коробки.

www.pennlive.com

С другой стороны, государство также откровенно продемонстрировало, чьи проблемы ему ближе всего. Точнее, на чьи проблемы ему наплевать. Конечно же, бедными родственниками оказалось простые люди, столкнувшиеся благодаря действиям чиновников с катастрофическим падением своих доходов. Покупательская способность населения оказалась помноженной на ноль. Тут автопроизводители с удивлением обнаружили, что . Новые заводы, построенные в тучные времена на территории России, недозагружены: при их потенциале в 3,44 млн автомобилей в год, за 2015-й они произвели всего 40% от этого количества.

Кроме того, по словам управляющего партнера EURussia Partner Ивана Бончева, приведенным «Коммерсантом», для иностранных производителей развивать НИОКР нецелесообразно: Россия - страна .

Как собирается руководство страны в очередной раз ужесточать условия промсборки - непонятно. Исходя из печального опыта, можно предположить, что процент локализации поднимут до 75%, а мощности заводов заставят увеличить до 450 тысяч машин в год. На этом все успокоятся, и авторынок пойдет по проторенным путям взаимного обмана.

Эксперты Минпромторга засомневались в валидности существующих сегодня методов расчета локализации производства автомобилей

Заместитель министра промышленности РФ Александр Морозов пояснил на заседании Экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники при комитете Государственной думы, что формулы, применяемые сейчас для определения уровня локализации производства, не позволяют грамотно оценить реальный уровень присутствия того или иного производителя в стране.

При заключении сделки, в списке обязательств, которые берет на себя компания в рамках соглашения о промышленной сборке, учитывается в первую очередь происхождение комплектующих. Чем меньше компонентов ввозится из-за рубежа, тем выше уровень локализации. Самая первая стратегия предполагает, что инвестор просто сокращает список ввозимых компонентов, который потом может постепенно увеличивать. В модернизированной стратегии промсборки предполагалось наличие формулы расчета, учитывающее цены на комплектующие. Общая стоимость всех ввозимых компонентов сопоставляется с общей стоимостью всех компонентов отечественного производства. В соответствии с поручением премьер-министра РФ эта формула должна претерпеть изменения, так как и она не позволяет оценить реальный уровень локализации производства в полной мере. По словам господина Морозова, формальные отчеты, предоставляемые производителями и инвесторами, скрывают реальную ситуацию. Поэтому эксперты Минпромторга разработали собственную методику оценки, с помощью которой ведомство может оценить динамику процессов, связанных с локализацией на «неформальном уровне».

«Вопрос в том, что задачи, связанные с развитием экспорта, и задачи, связанные с развитием поставщиков автокомпонентов, – к сожалению, в рамках предыдущей стратегии не были поставлены. А сегодня для нас это главный приоритет, и в эту сторону мы будем формулировать соответствующие механизмы и соответствующие цели», – объяснил сложившуюся ситуацию заместитель главы министерства. Предполагается, в будущем новая формула расчета уровня локализации для предприятий автомобильной промышленности будет привязана к курсу российской валюты на момент подписания соглашения.

По данным, приводимым Минпромторгом, на сегодняшний день максимальный уровень локализации производства в России зафиксирован у альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Он составляет порядка 55%. На втором месте — Ford-Sollers-УАЗ –с показателем 51%, на третьем – немецкий Volkswagen, уровень локализации которого достигает 45%. У Hyundai-KIA показатель составляет 44%, у General Motors – 35%, у японского автогиганта Toyota – 30%.