Контакты
Главная / Франшиза магазинов

Что характеризует показатель транспортной доступности. Обеспечение транспортной доступности населения как важное направление социально-экономическогоразвития региона

Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, их пропускной и провозной способности, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Очевидно, что показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения отдельных стран и регионов характеризуются:

    территориальным показателем густоты сети

d S =1000L э /S , (18)

измеряемым отношением протяженности эксплуатационной длины сети L э к 1000 км 2 площади территорииS .

Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у региона, численность населения которого N больше. Тогда можно использовать

    показатель густоты сети по населению

d N =10000L э / N , (19)

характеризующий транспортную обеспеченность населения, измеряемый отношением протяженности эксплуатационной длины сети L э к 10000 чел.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории с учетом и площади, и численности населения используется:

    обобщенный показатель густоты сети

Вместе с тем, очевидно, что при одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. С учетом объема предъявляемых к перевозке грузов Q , (тыс. т) иобжитой площади S o используется:

    универсальный показатель густоты сети

(21)

Для комплексной оценки транспортной обеспеченности региона, имеющего пути сообщений различных видов транспорта используется

    комплексный показатель густоты сети

(22)

учитывающий приведенную длину путей сообщенияL прив, измеряемую в приведенных км и обжитую площадьS о. Предложены следующие коэффициенты приведения 1 км эксплуатационной длины различных видов транспорта к 1 км длины железных дорог

(23)

с учетом сопоставления уровней пропускной и провозной способности магистралей:

    для усовершенствованной автомагистрали k прив = 0,45,

    для автодороги с обычным твердым покрытием k прив = 0,15,

    для речного пути k прив =0,25,

    для магистрального газопровода k прив =0,30,

    для нефтепровода среднего диаметра k прив = 1,0

Пользуясь формулой определения комплексной густоты сети d к , можно, хотя и с большой степенью условности, сопоставить транспортную обеспеченность различных стран и регионов мира, что показано в таблице 4.

Таблица 4 - Транспортная обеспеченность различных стран мира

Регионы и страны

В приведенной таблице: d s жд,d aвто s ,d s oбщ – показатели густоты транспортной сети соответственно для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта (общий).

Как видно, Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, сопоставимые только с показателями стран Африки и Азии. Это, безусловно, свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей стране и необходимости дальнейшего развития путей сообщения Российской Федерации. Однако соотношение густоты приведенной транспортной сети России и США 1:5 (2,0 и 10,5 км.) не полностью отражает разрыв в уровне транспортной обеспеченности этих стран. Следует учитывать также:

    показатели интенсивности использования транспорта

(24)

(25)

(25)

Разрыв между Россией и США по этим показателям значительно меньше, их соотношение составляет примерно 1:2. В некоторых случаях вместо грузооборота, т.е. транспортной работы, используют объем перевозок, доходы или затраты транспорта.

Отношение приведенного грузооборота (ткм) к 1 руб. или 1 долл. национального дохода (т.е. валового внутреннего продукта - ВВП) страны естьмакроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания d м :

В России d м 14 прив. ткм. На сопоставимую единицу национального дохода, в Индииd м 2 прив. ткм, в Японииd м 1,2 прив. ткм, а в СШАd м 4 прив. ткм на 1 долл.

В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортной работы должны соответствовать темпам прироста ВВП. Эти соотношения в значительной мере зависят от общей транспортной политики государства, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рационализацию размещения и развития производительных сил и транспорта. В долгосрочной перспективе целью нашего государства должно быть относительное сокращение грузовых перевозок и определенный рост спроса на пассажирские перевозки. При этом должен быть повышен уровень доступности транспорта потребителями транспортных услуг.

Показатель транспортной доступности d дост, (ч.), может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети:

по грузовым перевозкам:

(27)

по пассажирским перевозкам:

(28)

где:
– суммарное время доставки грузов в регионе за год,

тч.,
– суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пассч.

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. По расчетам, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий России во внутриобластных перевозках грузов: 3 – 4 ч., пассажиров: 1,7 – 2 ч., а в межобластных, в среднем 2 – 3 и 1 – 2 суток соответственно).

Разумеется, эти показатели весьма существенно различаются по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Так, транспортная доступность в Центральном экономическом районе, насыщенном путями сообщений железнодорожного и других видов транспорта, в 8 – 10 раз превышает (т.е. меньше времени) аналогичные показатели районов Сибири и Дальнего Востока. Уровень транспортной доступности для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве, а его повышение способствует улучшению социально – экономического положения страны.

Конкуренция на транспорте

Конкуренция на транспорте – соперничество между перевозчиками за лучшие, экономически более выгодные условия перевозок и реализации услуг

Конкурентоспособность – степень соответствия транспортного сервиса требования рынка по техническим, технологическим, экономическим и др. характеристикам, которые определяют преимущества перед услугами других перевозчиков.

При маркетинговом анализе возможностей увеличения объе­мов перевозок и расширения рынка транспортных предприятий очень важно выяснить уровень транспортной обеспеченности и доступности пользователей, расположенных в районе тяготения предприятия или рассматриваемого вида транспорта в регионе и и стране в целом. При этом целесообразно сначала определить общую величину этих показателей с учетом всех видов транс­порта, а затем по анализируемому виду транспорта.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности в оп­ределенной мере отражают качественный уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, соответствия географичес­кой конфигурации размещения транспортных линий и производи­тельных сил, пропускной и провозной способностей видов транс­порта и других факторов. Очевидно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения в том или ином регионе. Поэтому расширение рынка транспортных услуг возможно потре­бует принятия инвестиционных решений, нового строительства транспортных линий или реконструкции действующих.

Транспортную обеспеченность территории страны и регионов принято определять показателем густоты транспортной се­ти, приходящейся на 1000 км 2 площади, 10000 населения и 1000 т производимой продукции в весовом выражении:

где L э – эксплуатационная длина транспортной сети рассматрива­емого вида транспорта, км;

S, N, Q – площадь территории, кв. км/1000, численность населения, чел/10000, объем производства, т/1000 соответственно.

Общую интегральную величину густоты транспортной сети (d т o ) определяют по формуле:

Приведенную длину сети путей сообщения (L прив ) можно оп­ределить с помощью коэффициентов приведения транспортных линий, рассчитанных с учетом их пропускной и провозной спо­собностей. При этом за эталон взята перевозочная мощность 1 км железных дорог. Для усовершенствованной автомагистра­ли этот коэффициент равен 0,45; для обычной автодороги с твер­дым покрытием – 0,15%, для речного пути – 0,25; для магис­трального нефтепровода – 1; для газопровода – 0,35. В неко­торых случаях к расчету густоты сети принимают не всю, а толь­ко обжитую площадь территории. Приведенную длину сети можно заменить протяженностью путей сообщения только рас­сматриваемого вида транспорта. Определение объема производ­ства продукции в весовом выражении осуществляется через стан­дартные коэффициенты перевода измерителей выпускаемой про­дукции в кубических метрах, литрах, штуках в тонны, публику­емые в различных справочных и научных работах .



Наиболее сложным моментом при анализе уровней транс­портной обеспеченности территории является определение опти­мальных нормативов этих показателей. Для этого обычно ис­пользуют сопоставления с аналогичными показателями разви­тых стран или регионов внутри одной страны. Несмотря на оче­видную условность такого сравнения, оно может служить опре­деленным ориентиром или индикатором, отражающим сложив­шийся уровень транспортной обеспеченности страны или регио­на и возможные тенденции ее развития. При этом следует учи­тывать не только удельную длину сети, но и другие факторы – интенсивность использования транспорта, его перевозочную мощность, уровень экономического развития, географические, климатические и исторические условия.

Россия имеет наиболее низкие показатели транс­портной обеспеченности среди развитых стран, что свидетельству­ет о недостаточном уровне транспортной обслуженности и необ­ходимости дальнейшего развития путей сообщения в нашей стране. Однако это не значит, что оптимальным нормативом сле­дует считать показатель США или Франции. Следует учитывать характер размещения производительных сил в регионах, интенсивность использования транспорта, экономические и социальные потребности в перевозках, значительную часть "не­обжитой" территории России в Сибири и на Дальнем Востоке. С учетом этих факторов средняя общая густота сети достигнет 3,5 приведенных км. По нашему мнению, оптимальный уровень это­го показателя с учетом перспективы освоения новых месторожде­ний полезных ископаемых и благоприятного развития экономи­ки регионов должен быть в два раза выше, т.е. примерно 7 приве­денных км. Вместе с тем, при анализе районов тяготения вполне достаточно сопоставления показателей транспортной обеспечен­ности относительно сопоставимых регионов внутри территории России, например, Уральского и Западно-Сибирского, Приволж­ского и Северо-Кавказского экономических районов и т.д.

Макроэкономическим показателем интенсивности использо­вания транспорта и уровня транспортной обеспеченности (d м т ) можно считать отношение приведенной продукции транспор­та (приведенного грузопассажирооборота), приходящегося на 1 рубль валового внутреннего продукта (ВВП):

В России этот показатель равен примерно 10 прив. ткм, в США – 5 прив. ткм на 1 долл. ВВП. Высокий уровень "затрат" транспортной работы в нашей стране свидетельствует о несовер­шенстве структуры и размещения промышленного производ­ства, наличии излишних, нерациональных перевозок.

Представляет интерес расчет удельного показателя грузовых перевозок на душу населения. В западных странах он составляет примерно 100 т на одного человека, в России – 57 т. Такие сравне­ния можно проводить по регионам страны. Однако более целе­сообразно сопоставление показателей интенсивности использова­ния транспорта по величине удельного грузооборота, объема пе­ревозок, доходов и расходов транспорта, приходящимся на едини­цу площади, численности населения и объема производимой продукции по регионам. При этом следует учитывать, что транс­портная политика государства в долгосрочном периоде должна быть сориентирована на достижение более низкого, а точнее опти­мального уровня объемов грузовых перевозок и транспортной ра­боты при относительном росте спроса на пассажирские перевозки.

Оптимальная величина транспортной работы (грузооборота) может быть получена на основе решения транспортной задачи шейного программирования закрытого и открытого типа, а также с оптимизации размещения производительных сил. Такая оптимизация проводится обычно по отдельным видам продукции, однако оптимизация размещения сети путей сообщения должна доводиться одновременно по всему спектру перевозок и с учетом конфигурации размещения отдельных видов транспорта.

Решению вопросов оптимизации территориальных транспортных систем посвящены многочисленные научные работы отечественных и зарубежных авторов и институтов . Однако наиболее глубокие разработки по рассматриваемому вопросу сделаны В.Н. Бугроменко. В работе "Транспорт в территориальных системах" автором предложены методологические обоснования определения показателей интегральной транспортной доступности (ИТД) с учетом транспортной обеспеченности потребителей транспортных услуг. При этом транспортная доступность рассматривается как важнейший ресурс экономики государства, обеспечивающий социально-экономическую эффективность ее функционирования. Доказано, что внетранспортный эффект от улучшения транспортной обеспеченности территории в 8-10 раз превышает эффект на транспорте. По ранее выполненным расчетам ИКТП потери народного хозяйства от недостаточного развития транспортной сети в СССР составляли более 10 млрд. долларов. Полагаем, что и сейчас в России эти потери не меньше, т.к. в последнее десятилетие новое транспортное строительство было незначительным.

Основное внимание в работе уделено совершенствованию конфигурации автотранспортной сети в соответствии с географией размещения производительных сил. Показатель транспортной доступности (d) предлагается определять как средневзвешенную затрату времени, которое необходимо пользователю транспорта для достижения определенного пункта прибытия с любого другого пункта отправления, т.е.

Z – транспортный фокус территории, представляющий собой ми­нимальное (кратчайшее) расстояние, которое необходимо преодолеть по наилучшим путям сообщения с любой точки территории до пункта назначения, приведенные км;

φ – частичная связность транспортных линий, характеризующая транспортную доступность пользователей до главных магистралей, прив. км;

t 1 – коэффициент, характеризующий неизолированность пункта отправления от всей транспортной сети;

t 2 – коэффициент резерва конфигурации транспортной сети;

V ср – средняя скорость перемещения на транспорте рассматриваемого региона, км/ч.

Коэффициенты t 1 + t 2 характеризуют дополнительные возмож­ности использования обходных путей сообщения за счет разви­той конфигурации транспортных линий. По данным автора сумма этих коэффициентов колеблется по регионам от 0,1 для центральных регионов России до 0,03 для восточных.

Фактический показатель ИТД учитывает время доставки (пе­ремещения) "от двери до двери" в отличие от сроков доставки "от станции до станции". Кроме того, этот показатель характе­ризует надежность транспортного обслуживания пользователей, т.к. учитывает конфигурацию альтернативных путей сообщения.

Для приближенных расчетов нами предлагается определять показатель транспортной доступности в зависимости от затрат тонно-пассажирочасов, площади обжитой территории и протя­женности транспортной сети по формуле:

При анализе грузовых перевозок к учету необходимо принимать тонно-часы и грузооборот. Для расчета норматива транспортной доступности к учету можно принять нормативы скорости и сроков доставки грузов для определения тонно-часов и оптимальный грузооборот. Необходимо также предусмотреть учет тонно-часов доставки грузов в статистичес­кой отчетности транспортных ведомств.

Таким образом, уровень транспортной обеспеченности К то и доступности К тд могут быть определены по формулам:

d н то, d ф то – средние нормативный и фактический уровень густоты транспортной сети (транспортной обеспеченности тер­ритории), прив. км;

d н тд, d ф тд – средние нормативный и фактический уровень транс­портной доступности, час.

По нашим расчетам оптимальным нормативом транспортной доступности (надежной транспортной сетью) для центральных районов России является время в межобластном сообщении 2-20 часов, во внутриобластном – 3-5 часов, для восточных регионов эти показатели выше в 6 и 3 раза соответственно.

Анализ показал, что уровень транспортной обеспеченности и доступности в России в настоящее время составляет примерно 0,65-0,70 с учетом всех видов транспорта, а только железных дорог – 0,50-0,55.

При выборе недвижимости одним из важнейших параметров является транспортная доступность. Особенно этот фактор значим для Москвы и Подмосковья, где постоянные пробки могут привести к тому, что жителям приходится добираться до работы по несколько часов.

Портал «Новостройки Москвы» представляет вниманию читателей рейтинг городов Подмосковья с наилучшей транспортной доступностью. С помощью этого рейтинга пользователи нашего портала смогут самостоятельно определить, какие города Подмосковья обладают наилучшей транспортной системой, и из каких городов Московской области легче всего добраться до Москвы.

Почему важна транспортная доступность?

Несмотря на развитость и комфорт подмосковных городов, большинство жителей в возрасте от 21 до 40 лет предпочитают работать в Москве. Таким образом, как минимум 5 дней в неделю жителям подмосковных городов приходится ездить в Москву и обратно. Естественно, что покупатели недвижимости стараются приобретать квартиры в городах, которые ближе всего расположены к МКАД. Никто не хочет по несколько часов добираться до столицы. Но чем ближе новостройка располагается к границам Москвы, тем выше стоимость квадратного метра.

Покупатели жилой недвижимости стремятся купить квартиры в подмосковных городах, отличающихся хорошей транспортной доступностью. Обычно из близлежащих городов до Москвы можно добраться 3 способами: на собственном автомобиле, на маршрутке/автобусе или на пригородной электричке. Кроме того, от некоторых городов до Москвы ходят скоростные трамваи.

Как добраться до Москвы?

Быстрее всего добраться до столицы можно на метро. Но расширение линий метрополитена до подмосковных территорий пока находится в стадии проекта. К 2015 году планируется открыть станции метро в Люберцах и Котельниках, к 2016 году – в городе Железнодорожный. К 2020 году власти Москвы планируют протянуть ветки метрополитена до Мытищ и Химок. Следует отметить, что стоимость недвижимости в этих районах сразу же взлетит в цене, как только сюда будет проведен метрополитен.

На сегодняшний день самый быстрый способ добраться до Москвы – доехать на пригородной электричке. Железнодорожный транспорт не зависит от пробок и ходит по расписанию. Власти Москвы и Подмосковья обещают, что в скором времени пригородные электрички будут ходить с таким же интервалом, что и составы метро. Тем не менее, существует ряд проблем, связанных с ж/д транспортом. Во-первых, из-за постоянных пробок на дорогах многие жители подмосковных городов едут в Москву на электричке. Пригородные электрички в часы пик настолько загружены, что неспособны вместить всех желающих уехать в Москву. Во-вторых, поездка в подмосковной электричке – это дискомфорт: из-за загруженности и большого интервала между поездами в вагоны набивается столько людей, что вспоминается метафора о «селедках в бочке».

Для городов, расположенных неподалеку от Москвы, были устроены скоростные трамваи. От обычных трамваев они отличаются полной изоляцией линий от уличного движения, поэтому не зависят от пробок на дорогах. На сегодняшний день планируется создать скоростные трамваи из Балашихи, Домодедово, Долгопрудного, Подольска и Химок.

Дольше всего добираться до Москвы на автотранспорте: на личном транспорте или на автобусах/маршрутках. Ежедневные пробки на въезде в город приводят к тому, что люди сидят в пробках по 2-6 часов в зависимости от загруженности направления. При выборе недвижимости в Подмосковье, если вы планируете ездить в Москву на автомобиле, отдавайте предпочтение тем районам, из которых легче всего выбраться в часы пик.

Топ городов с лучшей транспортной доступностью: ж/д транспорт

Город

Время в пути

Количество поездов в сутки

Численность населения


На первом месте находится город Реутов, который располагается в 2 км от МКАД. Благодаря небольшому населению города, наличию 2 ж/д станций и близости к Москве, жители Реутова могут добраться до Москвы всего за 20 минут.

Мытищи оказались на втором месте из-за количества поездов в сутки. Несмотря на большую численность населения города, жители могут всего за 25 минут добраться до Москвы на пригородной электричке или экспрессе.

На третьем месте находится город Долгопрудный, который вытянулся вдоль ж/д путей. Благодаря такому расположению, жители Долгопрудного могут быстро добраться до ж/д станций и платформ из любого района города. До Москвы ходят как электрички, так и экспрессы.

Большое количество поездов в сутки, а также близость к Москве обеспечили 4 место городу Люберцы. Тем не менее, следует отметить, что многие пригородные электрички, идущие из Люберец в Москву, заполнены более чем полностью.

На пятом месте находится город Одинцово, который расположен в 7 км от МКАД. Большое количество ж/д станций и частота движения поездов обеспечивает хорошую транспортную доступность города.

Хуже всего с ж/д транспортом дела обстоят в Балашихе, где количество жителей превышает 200 000 человек. При таком количестве населения 26 поездов в сутки – маловато.

Топ городов с лучшей транспортной доступностью: автотранспорт

Время в пути на автотранспорте

Ближайшая станция метро

Новокосино

Речной вокзал

Близость города Реутов к МКАД обеспечила ему первое место в рейтинге подмосковных городов, до которых проще всего добраться на автотранспорте. От центра Реутова до станции метро «Новокосино» можно добраться даже пешком.

На втором месте рейтинга находится город Люберцы. Город находится всего в 4,9 км от МКАД и граничит с московским районом Выхино-Жулебино. После реконструкции Рязанского шоссе транспортная доступность города должна стать еще лучше. Третье место занимает город Видное, который находится в 3,2 км от МКАД по Каширскому шоссе.

На четвертом месте расположился город Котельники, который граничит с МКАД и московскими районами Капотня и Люблино. От центра Котельников до МКАД – всего 1 км, но транспортная ситуация осложняется тем, что в Котельниках нет альтернативы автомобильному транспорту. Здесь нет ж/д станций, поэтому все жители города, работающие в Москве, по утрам едут на автомобилях, маршрутках и автобусах.

Пятое место отдано городу Химки, до которого можно добраться по Ленинградскому шоссе. Стоит отметить, что Ленинградское шоссе – одно из самых загруженных, поэтому иногда здесь можно простоять в пробке и несколько часов. Ожидается значительное улучшение транспортной доступности Химок после строительства платного дублера Ленинградского шоссе.

Сложнее всего приходится жителям Котельников и Дзержинского, поскольку у них нет альтернативы автотранспорту. В этих городах нет ни скоростных трамваев, ни ж/д станций. Также сложная ситуация у города Балашиха, поскольку на Горьковском шоссе постоянно образуются пробки. Чтобы добраться до ближайшей станции метро «Новогиреево», жителям Балашихи требуется не менее 46 минут. Транспортная система Балашихи значительно улучшится, если будет введен скоростной трамвай до Москвы.

Подводим итоги

По результатам двух рейтингов очевидно, что наиболее доступным в транспортном отношении является город Реутов. Таким образом, если вы хотите приобрести квартиру в новостройке в Подмосковье и не беспокоиться о пробках, вам лучше всего обратить внимание на новостройки Реутова.

Если вы готовы пожертвовать комфортом ради скорости, то вам стоит покупать квартиру в Мытищах или Долгопрудном: отсюда вы легко сможете добраться до Москвы на пригородной электричке. Если же вы предпочитаете ездить на работу на автомобиле или маршрутке, тогда вы можете выбрать одну из новостроек Видного или Люберец.

Транспорт по праву считается ключевым фактором формирования экономического и социального пространства. Особое положение транспорта объясняется следующим образом. Во-первых, транспортная инфраструктура поддерживает и упрощает коммерческую деятельность, обеспечивая географическую доступность региона. Во-вторых, транспортные сети, являясь центральным элементом в обеспечении отраслевой и внутрифирменной реструктуризации, играют важнейшую роль в интеграции регионального рынка, обеспечивая физический доступ ко всем составляющим экономической системы.

Сущность перевозки с пространственной точки зрения может быть определена как "показатель взаимоотношений между территориями" . Поэтому можно сказать, что роль транспорта определяется прежде всего структурой региональной экономики. Отрасли имеют разную степень чувствительности к изменениям в транспортном секторе. В связи с этим выделяют три следующие группы отраслей, обладающих схожими реакциями на изменения условий перевозки.

  • 1. Отрасли, в которых изменение транспортных условий вызывает перераспределение коммерческой деятельности между регионами. Основными характеристиками предприятий в этом случае будут либо относительно высокая доля транспортных расходов в общей стоимости продукции и стремление ее сократить, либо попытки переместить производство ближе к рынкам в целях ускоренной доставки и обеспечения сохранности грузов. Сюда относятся отрасли традиционной обрабатывающей промышленности с долей транспортных расходов 10% и более в общей стоимости товаров и ряд отраслей сектора услуг (в том числе высокотехнологичные, деловые и финансовые услуги), связанных с мобильностью их работников.
  • 2. Экспортоориентированные и импортозамещающие отрасли промышленности, предприятия которых выходят за пределы региональных рынков. Транспортная составляющая нс оказывает значительного влияния на целесообразность осуществления коммерческой деятельности. Однако модернизация транспортной сферы способствует развитию этих секторов.
  • 3. Отрасли, связанные с бизнесом, ориентированным на локальный рынок и не нуждающимся в длительных перевозках. Воздействие транспортного фактора для таких отраслей будет минимально. В эту группу входят розничная торговля, местные деловые услуги, небольшие строительные компании, предприятия коммунального обслуживания. Успех этой группы отраслей зависит от процветания местных потребителей, их продукции и услуг. Вместе с тем дешевые транспортные услуги способствуют проникновению на рынок конкурентных товаров из других регионов.

Транспортная инфраструктура воздействует на экономическое развитие не только своего, но и других, иногда отдаленных регионов. Оцениваемые воздействия выражаются преимущественно в изменениях транспортных затрат на отдельных маршрутах. Стандартный аналитический подход к определению транспортных затрат состоит в том, чтобы рассмотреть услуги транспортировки через призму добавленной стоимости. Польза от торговли может быть реализована только в том случае, если транспортные затраты меньше разницы цен на товары в регионах. Заметные межрегиональные ценовые различия сохраняются из-за необходимости преодоления соответствующих препятствий.

Волна технических революций на транспорте, произошедшая в последней четверти XX в., оптимизация конфигурации транспортной инфраструктуры привели к снижению доли расходов на перевозку в общем объеме производственных затрат. В тот же период коммерческая политика стала играть более важную роль. В итоге в конце XX в. наблюдалась общая тенденция сокращения как доли адвалорных таможенных тарифов, так и транспортных затрат в стоимости экспортно-импортной продукции. За период с 1982 по 1992 г. доля адвалорных тарифов сократилась с 4,8 до 4,2%, транспортных затрат – с 5,6 до 4,1%, общих торговых затрат – с 10,4 до 8,3%. Из 20 рассмотренных товарных групп увеличение соответствующих показателей коснулось лишь нефти: 0,4-0,9, 5,2-8,3, 5,6-9,3% соответственно .

Можно выделить пять различных методов оценки транспортных затрат:

  • 1) "адвалорные затраты айсберга";
  • 2) подходы, основанные на оценке географического расстояния;
  • 3) расчет транспортных затрат, основанных на оценках величин базисных условий экспорта и импорта товаров (C1F/FOB);
  • 4) реальные фрахтовые затраты;
  • 5) на основе оценок спроса и предложения.

Рассмотрим перечисленные методики. П. Самуэльсон в 1952 г. развил так называемый подход затрат айсберга (iceberg cost approach ) . Свое название данный метод получил из-за того, что бо́льшая часть затрат на транспортировку скрыта как нижняя часть айсберга. В рамках данной теории предполагается, что транспорт нс является отдельным сектором национальной экономики, а представляет собой "неявное потребление товара, находящегося в процессе транспортировки" . Самуэльсон объясняет этот факт следующим образом. Цена продукта в регионе его производства ниже цены на рынках потребления. Поэтому на фиксированную сумму можно купить в регионах потребления меньшее количество товара. Разница объемов покупки, выраженная в физических единицах, на рынках регионов производства и потребления и определяет указанное неявное потребление товара. Это означает, что транспортные расходы представляют собой препятствие, в процессе преодоления которого ресурсы дифференцированно потребляются в зависимости от характеристик продукта. При этом транспортный тариф нелинейно зависит не только от расстояния, но и от свойств перевозимого продукта.

В свою очередь оценка географического расстояния достаточно удобна для расчета транспортных издержек. При этом увеличение протяженности маршрута приводит к росту расходов на перевозки, что в итоге препятствует развитию торговли. Однако проведенный комплексный анализ уравнения гравитации показал, что удвоение расстояния перевозки приводит к снижению объемов торговли в два раза .

Для оценки транспортных затрат при исследовании экономического воздействия транспортных расходов на межрегиональную торговлю часто рассматривается разница импортных и экспортных цен, применяемых в морских перевозках грузов (CIF и FOB). С подобного рода методикой согласиться нельзя, так как при этом не учитывается перевозка грузов наземными видами транспорта. Но, тем не менее, они являются одними из лучших доступных способов, так как представляются намного более точными, чем расчеты в рамках подхода затрат айсберга или расстояния. Такая характеристика объясняется прежде всего тем, что стоимость морской составляющей перевозки вычисляется исходя из реальных затрат, которые понес грузоотправитель.

Размышляем самостоятельно

В чем основной недостаток метода оценки транспортных затрат, основанного на разнице импортных и экспортных цен товаров (базисные условия поставки CIF и FOB)? Насколько такой метод влияет на точность оценки транспортных затрат?

Спрос и предложение формируют метод определения размеров транспортных издержек. Предложение формируют возможности отдельных элементов транспортной системы. Здесь действует классический рыночный закон: чем хуже представлены востребованные покупателем услуги по перевозке, тем они дороже стоят. Иллюстрацией этой ситуации являются колебания тарифов на обработку грузов в портах одного региона, в том числе региона Балтийского моря. Спрос на транспортировку формируется, прежде всего, исходя из прогнозируемой прибыли, получаемой от реализации товаров, требующих перевозки.

Важно оценить не только прямое воздействие новой инфраструктуры на общие расходы и время транзита, но также и эффект доступности этой инфраструктуры.

Вопросы практики

Крупные объекты, например, туннель под Ла Маншем, мост над проливом Эресунн, альпийские туннели, облегчают создание новой инфраструктуры в отдаленных регионах. Вместе с тем они увеличивают загруженность ключевых маршрутов. Поэтому модернизация региональной транспортной инфраструктуры в большей степени происходит за счет строительства крупных объектов.

Строительство нового крупного объекта транспортной инфраструктуры, помимо воздействия на географическое размещение отдельных фирм, рынков и источников ресурсов, может изменить и статус страны или региона. Туннель под Ла Маншем изменил островной статус Великобритании, соединив ее объектом фиксированной инфраструктуры с материком. Это привело к большей географической концентрации производства в рамках ЕС.

Рассмотрим роль транспортного фактора в размещении производства. Для этого оценим степень его влияния на доступность рынков ресурсов и сбыта и инвестиционную активности в регионе.

Улучшенный доступ отдельных фирм и регионов к транспортным ресурсам позволяет им при прочих равных производственных условиях извлекать дополнительную прибыль и тем самым повышать конкурентоспособность продукции. Этот процесс имеет положительные последствия для быстрорастущих регионов и регионов, получающих заметный эффект от масштаба производства, например крупных мегаполисов.

Вопросы практики

Для повышения конкурентоспособности отечественных производителей в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, отмечается необходимость в сфере кооперационных поставок на региональном и федеральном уровнях увеличить вдвое коммерческую скорость товаров "от двери до двери" и в 1,5–2 раза снизить долю прямых транспортных издержек в себестоимости товарной продукции .

Выявлено и обратное воздействие. Растущие товарные потоки рассматриваются как главный фактор спроса на инфраструктурные услуги. Использование транспортных объектов приносит доходы в региональный бюджет. В современных условиях указанное двустороннее влияние усиливается.

Смена местоположения факторов производства может привести к повышению благосостояния, главными элементами которого являются уровень и дифференциация доходов населения. Уровень доходов в целом – результат развития экономики страны и наличия в ней природных ресурсов. Величина эффекта благосостояния является относительно независимой от степени эластичности замены отечественных товаров импортируемыми. Это объясняется тем, что низкая эластичность замены делает товары иностранного производства менее привлекательными. Без учета функционирования национального рынка эффект благосостояния мог бы быть еще больше. Вместе с тем влияние промышленного перепроизводства на международную торговлю неизбежно приводит к сокращению такого эффекта.

С точки зрения домашнего хозяйства, услуги транспортировки оцениваются во временны́х и стоимостных показателях. Рационализация перевозки ведет к снижению ее стоимости. Поэтому бо́льшая часть дохода хозяйства может тратиться на другие товары (услуги). Показано, что "снижение затрат на перевозку на 15–20 процентов эквивалентно увеличению объемов потребления продукции и услуг на 1,5 процента" .

Сокращение временны́х расходов способствует высвобождению времени, которое может быть потрачено на дополнительную предпринимательскую деятельность или для участия в процессе потребления. Отрицательные последствия процесса транспортировки, например, загрязнение воздуха или зашумленность, также должны учитываться при определении стоимостных и временны́х преимуществ, в процессе оценки возможностей отдельных видов транспорта или маршрутов перевозки. Модернизация транспортной инфраструктуры, позволяющая увеличивать скорость пассажирских перевозок, может способствовать размещению мест проживания работников вдали от производственных зон, снижая плотность заселения и вызывая тем самым существенные изменения в моделях потребления. Таким образом, в зависимости от степени доступности региона, выгоды и затраты от осуществления перевозки в конечном итоге влияют на благосостояние людей.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру региона приводят к увеличению стоимости рабочей силы и ресурсов, используемых в производственном процессе, наряду со стоимостью земли, накопленными инвестициями и эффектом агломерации. Вкладывая средства в транспортную и коммуникационную отрасли, правительства и коммерческие структуры могут получать выгоду от пространственного распространения производственной деятельности. Однако модернизация транспортной системы региона автоматически не гарантирует его ускоренное развитие, особенно там, где инфраструктура еще несовершенна. Так, П. Ритвельд и П. Нийкамп приводят схему неоднозначного влияния модернизации транспортной инфраструктуры на экономику региона (рис. 5.1). В частности, они приводят к снижению объемов регионального производства и занятости.

Рис. 5.1. Эффекты модернизации транспортной инфраструктуры

Связь между государственными и частными инвестициями в инфраструктуру объясняется макроэкономическими моделями, учитывающими несколько видов воздействий. Мультипликативные эффекты государственных инвестиций имеют позитивное влияние на частные инвестиции. Эффекты замещения (crowding effects) предполагают повышение процентных ставок и последующее сокращение чистого объема инвестиций в экономике, вызванное ростом займов правительства на денежном рынке. Они могут оказывать негативное влияние на частные инвестиции. Замещение имеет место, так как инвестиции в инфраструктуру ведут к более высоким процентам по проектам, которые финансируются с помощью государства, что в итоге препятствует частным инвестициям. Еще один тип эффекта – дополнительного дохода (spin-off effects), обычно не рассматриваемый в макроэкономических моделях, предполагает выделение из компании отдельных хозяйственных единиц, специализирующихся на конкретной деятельности. Это позволяет получить дополнительный непредвиденный доход в дополнение к заранее намеченному .

Вопросы практики

К. Харрис, отделяя чисто транспортный эффект от более глубокого экономического эффекта, показал, что инвестиции в автомобильную и железнодорожную инфраструктуру сельской местности США повысили реальное трудоустройство в течение первых двух лет. Эти чистые транспортные эффекты не имели серьезного воздействия на другие виды занятости в этих регионах, потому что большая часть торговых потоков унифицирована и проходит транзитом. Впоследствии эффекты дополнительного дохода сказались негативно на региональном рынке труда. Аналогичный эффект наблюдался и в центральных регионах с развитой сетью портов и аэропортов, через которые проходят транзитные потоки. Однако создание качественно новых объектов транспортной инфраструктуры может воздействовать на процесс размещения производственной деятельности, приводя к более глубокому экономическому эффекту

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 ISSN Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С Свидетельство Эл ФС от УДК г. Г. Н. Строева, канд. социол. наук, Д. В. Слободчикова (Тихоокеанский государственный университет, Хабаровск) ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ КАК ВАЖНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГОРАЗВИТИЯ РЕГИОНА Рассмотрено понятие транспортной доступности. Определены критерии оценки транспортной доступности. Проведен анализ транспортной доступности для населения Хабаровского края. Ключевые слова: транспортная инфраструктура, транспортная доступность, транспортная мобильность населения, критерии транспортной доступности. G. N. Stroeva, D. V. Slobodchikova PROVISION THE TRANSPORT AVAILABILITY OF THE POPULATION AS AN IMPORTANT DIRECTION OF SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION The concept of transport availability. Defined criteria evaluation of transport availability. The analysis of the transport availability to the population of the Khabarovsk Krai. Keywords: the transport infrastructure, the transport availability, the transport mobility of the population, criteria transport accessibility 673

2 Наличие современной и эффективной транспортной инфраструктуры в регионе неотъемлемое условие повышения конкурентоспособности региона и качества жизни населения. Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры, сформулированных в Концепции социально-экономического развития Российской Федерации, является повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса для населения . Повышение уровня транспортной доступности для населения России с ее обширными территориями, значительная часть которых является малоосвоенными,и грает важную роль в социально-экономическом развитии регионов. Эффективно действующий и доступный транспорт способствует созданию единого социально-экономического пространства путем обеспечения устойчивых связей между отдельными регионами страны, а также между входящими в состав субъектов Российской Федерации населенными пунктами. Транспортную доступность для населения можно определить, как возможность воспользоваться объектами транспортной инфраструктуры и услугами транспорта для различных групп населения. Транспортная доступность в большинстве стран определяется такими характеристиками как: 1) полные затраты времени на передвижение с какой-либо целью. Через затраты времени на передвижение от места проживания оценивается транспортная доступность мест работы, учебы, отдыха, медицинских и прочих учреждений социальной сферы, а также общая доступность, которая предполагает определение частоты движения общественного транспорта и доли населения, способного достичь конкретных мест или определенного района города за некоторый норматив времени. Затраты времени на передвижение населения от места жительства до места работы в Российской Федерации не должны превышать нормативов, установленных действующими с 1990 г. строительными нормами и правилами СНиП * Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (табл. 1) . Таблица 1 Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) Численность населения города, тыс. чел. Норматив затрат времени, мин и менее 30 В соответствии с данными СНиП для жителей других поселений, ежедневно приезжающих на работу в центр города, допускается увеличение нормативных затрат времени до двух раз. Жители сельских поселений на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия не должны тратить более 30 мин. Кроме этого СНиП * установлена доступность остановочных мест общественного транспорта не более 5 минут. 2) возможности получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (таковыми считаются инвалиды и другие маломобильные группы населения), которые определяются наличием специально оборудованного общественного транспорта и социального такси, а также дорог, тротуаров, специально оборудованных парковочных мест, пандусов и др. устройств, позволяющих им осу

3 ществлять передвижения разными видами транспорта; 3) экономическая или ценовая доступность транспортных услуг, характеризует возможности населения оплачивать поездки в транспорте общего пользования. В этом случае транспортную доступность можно оценить путем сравнения тарифов на перевозки общественным транспортом и стоимости эквивалентных поездок на личном автотранспорте или такси. Кроме этого, в качестве показателя транспортной доступности для населения можно использовать долю расходов на оплату услуг транспорта в общем объеме потребительских расходов населения: 4) транспортная мобильность населения, которую позволяют оценить следующие показатели : коэффициент транспортной мобильности населения, показывающий, сколько перевозок, осуществленных автомобильным транспортом общественного пользования, в среднем за год приходится на одного жителя территории; километрическая подвижность населения среднее количество пассажирокилометров, приходящееся на одного жителя в год часовая подвижность населения. Определяется количеством времени, проведенным в поездках одним жителем в среднем за год. К приоритетам оценки транспортной доступности также можно отнести транспортную доступность социальных услуг. Многие населенные пункты сельской местности удалены от центров оказания социальных услуг (медицинских, образовательных, бытового обслуживания, торговли и др.). Поэтому в качестве показателя транспортной доступности может быть использована средневзвешенная величина затрат времени, необходимого для достижения учреждений, оказывающих социальные услуги населению, центра поселения, и т.д. из любых мест отправления . Как показал анализ научной литературы, посвященной проблеме оценки транспортной доступности, в настоящее время нет единой системы индикаторов, позволяющих провести ее комплексную оценку. Чаще всего используются следующие показатели. Плотность (густота) путей сообщения характеризует обеспеченность региона транспортными путями и показывает, сколько километров транспортных путей приходится на км 2 площади территории LЭ ПS = (1) S где L Э эксплуатационная длина транспортного пути;s площадь территории региона. Плотность(густота) сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения территории и показывающая, сколько километров транспортных путей приходится на жителей, определяется по формуле: LЭ П H = (2) H где Н численность населения региона. Транспортная подвижность (мобильность) населения определяется отношением численности населения, перевезенного автотранспортом общественного пользования (Н пасс..)к общей численности населения территории (Н) Нпасс ТпН =., (3) Н Коэффициент Энгеля, позволяющий получить обобщенную оценку обеспеченности региона транспортной сетью LЭ КЭ =. (4) S Н 675

4 Ранжирование уровней транспортной доступности по показателям транспортной доступности и видам транспорта приведено в табл.2. Таблица 2 Критерии оценки транспортной доступности территории Степень транспортной доступности Показатель Вид транспорта Плотность путей сообщения, км путей на км 2 территории Коэффициент Энгеля низкая средняя высокая Автомобильный П S 50 50<П S <150 П S > 150 Железнодорожный П S 20 20<П S <80 П S > 80 Водный П S 6 6 <П S <12 П S > 12 Автомобильный К Э 5 5 <К Э 10 К Э > 10 Железнодорожный К Э 2 2 <К Э 3 К Э > 3 Водный К Э 2 2 <К Э 4 К Э > 4 Хабаровский край это второй по площади территории субъект Дальневосточного федерального округа. На территории края площадью в 787,6 тыс. км 2 в 2014 г. проживало тыс. человек. По показателю плотность населения, составившему в 2014 г. 1,71 чел./км 2, край занимал 4 место среди субъектов ДФО. Данный показатель в крае незначительно, но выше плотности населения в округе (1,02чел./км 2) и практически в пять раз ниже плотности населения в Российской Федерации (8,54 чел./км 2).Самым густонаселенным субъектом ДФО является Приморский край, где плотность населения в 2014 г. составила 11,86 чел./ км 2.На территории этого региона, площадью 164,7 тыс.км 2 (одна из самых маленьких в округе) проживало в конце 2014 года 1933,3 тыс. человек (самая большая численность населения в ДФО). Для оценки транспортной доступности Хабаровского края воспользуемся данными табл.3. Таблица 3 Отдельные показатели, характеризующие транспортную доступность в субъектах ДФО Плотность автомобильных дорог общего пользования с Плотность железнодорожных путей Число автобусов общего пользования Доля услуг транспорта в структуре потребительских Субъект ДФО твердым покрытием, км путей на 1000 км 2 тер- человек расходов до- км путей на на км 2 территории ритории населения, штук * машних хозяйств, % ДФО 6,1 9,1 1,3 1,7 14,7 Республика Саха (Якутия) 2,7 3,7 0,2 0,6 15,6 Камчатский край 3,6 4,2 9,9 Приморский край,5 9,3 12,4 Хабаровский край 7,4 12 2,7 2,4 13,4 Амурская область,1 8,4 19,6 Магаданская область 4,7 5,6 22,5 Сахалинская область,2 92 0,9 20,0 Еврейская автономная область,1 14,6 15,3 Чукотский автономный округ 0,8 0,2 7,6 * По организациям автомобильного транспорта. Без субъектов малого предпринимательства. Составлено авторами по:регионы России. Социально-экономические показатели Стат. сб. / Росстат. М., 2015.URL: (Дата обращения:)

5 Сопоставление данных табл. 3 с критериями оценки транспортной доступности территории, приведенными в табл. 2., показало, что в трех субъектах ДФО (Камчатском крае, Магаданской области и Чукотском автономном округе)отсутствует железнодорожное сообщение, остальные регионы имеют низкую обеспеченность данным видом транспорта. Несколько лучше обстоит дело по показателю плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Приморский край и Еврейская автономная область по величине данного показателя в 2014 г. попали группу со средней степенью доступности автомобильного транспорта. Плотность железнодорожных путей в Хабаровском крае составляет 2,7 км путей на км 2 территории, всех автомобильных дорог 13,1 (2014 г.). Коэффициент Энгеля для железнодорожного транспорта 2,1, для автомобильного транспорта 3,34 (2014 г.). По показателю плотность сети, характеризующую транспортную обеспеченность населения территории автомобильными дорогами общего пользования с твердым покрытием, положение в крае улучшилось. Если в конце 2010 г. на каждые жителей края приходилось 43,6 км автодорог, то к концу 2014 г. их стало 69,7. При этом протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием выросла за данный период времени в 1,6 раза, а численность населения края сократилась на 5 тыс. человек. Приведенные показатели говорят о низкой транспортной доступности в Хабаровском крае. Перевозки пассажиров осуществляются автобусами общего пользования. По обеспеченности населения данным видом транспорта Хабаровский край, имея 42 автобуса на жителей, находился в 2014 г. на 2 месте в округе. Транспортная мобильность жителей Хабаровского края постоянно снижается. Если в 2010 г. на одного жителя края приходилось 134 перевозки, то в 2014 г. только 93. Снижение данного показателя частично связано с повышением автомобилизации населения края. Так если в 2010 г. на каждую тысячу жителей края приходилось 183,5 личных автомобилей, то в 2014 г. их число увеличилось до 243 (практически каждый четвертый житель края имеет личный автомобиль). Анализ динамики тарифов на услуги пассажирского транспорта показал, что в течение пяти лет периода гг. ежегодно тарифы увеличивались в среднем на 8,2%. Минимальный рост отмечался в 2012 г. 1,5%, максимальный составил 14,2% в 2014 г. Повышение тарифов на услуги пассажирского транспорта еще одна причина сокращения транспортной мобильности населения. В качестве показателя доступности транспортных услуг для населения также можно использовать долю расходов на оплату данного вида услуг в общем объеме потребительских расходов домашних хозяйств. Доля расходов жителей Хабаровского края на оплату услуг всех видов транспорта сократилась с 14,4% в 2010 г. до 13,4% в 2014 г. Наиболее актуальной проблема транспортной доступности является для лиц с ограниченными возможностями. По данным министерства социальной защиты по Хабаровскому краю на г. общее число инвалидов, проживающих в населенных пунктах края, составило человек . Это почти 6 % от общей численности населения региона. Пассажирские перевозки в крае осуществляются автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования (автобусы, трамваи, троллейбусы). Большая часть транспортных средств не приспособлена для перевозки лиц с ограниченными возможностями. Из 676 единиц автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования (автобусы, трамваи, троллейбусы), функционирующего в крае, только 42 (6,2 %) оборудованы для перевозки инвалидов и 677

6 других маломобильных групп населения. С 2014 г. в Хабаровском крае действует государственная программа Хабаровского края "Доступная среда". В рамках этой программы на территории 7 муниципальных образований края (г. Хабаровск, г. Комсомольск-на-Амуре, Амурский, Ванинский, Николаевский, Хабаровский, имени Лазо муниципальные районы) организована деятельность службы "Социальное такси". В течение 2015 года услугами служб воспользовались инвалидов . Достижение транспортной доступности для населения Хабаровского края связано с рядом проблем. Наличие в крае значительных по площади территорий, неохваченных современной транспортной инфраструктурой; низкое качество дорожного покрытия автомобильных дорог; использование водного транспорта в ограниченном объёме; отсутствие регулярных авиаперевозок местного значения (главным образом в районах дальнего доступа). В большинстве районов края население из-за плохого состояния автомобильных дорог или их отсутствия, либо получает социальные услуги в недостаточном объеме, либо не получает их совсем. Из-за отсутствия регулярного транспортного сообщения между населенными пунктами многие жители сельских районов края лишены возможности трудоустроиться на рабочие места с достойной оплатой труда. Население, проживающее в крупных городах, ежедневно тратит много времени, добираясь на работу и обратно, из-за автомобильных пробок, возникающих вследствие низкой пропускной способности городских автодорог и их плохого состояния, особенно в зимний период времени. Отсутствие комплексного развития регионального транспорта. В настоящее время государство сталкивается с проблемой конкуренции внутри единой транспортной системы различных видов транспорта, а этого не должно быть. Поэтому одной из первоочередных задач государства является построение транспортной системы таким образом, чтобы общедоступные виды транспорта не конкурировали между собой, а взаимно дополняли друг друга. Недостаточная упорядоченность работы автомобильного транспорта общего пользования. Наличие на автобусных маршрутах нелегальных перевозчиков, осуществляющих перевозки населения с нарушениями скоростного режима и правил дорожного движения. Это приводит к перегруженности городских дорог, возникновению пробок, особенно в часы «пик», в результате увеличиваются затраты времени на передвижение до требуемого объекта. Изношенность парка транспортных средств общего пользования. Отсутствие необходимого для удовлетворения потребностей лиц с ограниченными возможностями, количества специально оборудованных транспортных средств. Для обеспечения транспортной доступности и повышения качества услуг общественного транспорта для населения необходимо вести работу по разным направлениям: оптимизировать работу городского и пригородного пассажирского транспорта; постоянно обновлять пассажирский подвижной состав транспортными средствами, отвечающими технико-экономическим требованиям и не уступающими мировым аналогам; расширить систему тарифного регулирования на видах общественного транспорта; повышать качество пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, с комплексным развитием высокоскоростных участков железных дорог и скоростных систем, способствующих обеспечению удобных, комфортных для жителей, условий поездки, а также снижение затраченного времени участника транспортных перевозок на передвижение; продолжать работы по адаптации пешеходных путей, светофоров, парковочных мест, оста

7 новок общественного транспорта к потребностям инвалидов; организация перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам и ценовой доступности транспортных услуг имеет особую актуальность для всех жителей Дальневосточного федерального округа. Объекты транспортной инфраструктуры и организации, оказывающие транспортные услуги, являются неотъемлемой частью социально-экономической инфраструктуры региона комплекса организаций и объектов, обеспечивающих благоприятные условия деятельности всех субъектов экономики, а также комфортное проживание людей на его территории. Поэтому для обеспечения всестороннего развития регионов, особенно удаленных от центральной и европейской части страны, и обеспечения сокращения дифференциации российских регионов по уровню и качеству жизни населения очень важно проводить комплексные работы по созданию и дальнейшему развитию инфраструктурных объектов, отвечающих требованиям настоящего времени. Список литературы Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. URL: (Дата обращения:). СНиП * Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. URL: (Дата обращения:). Государственная программа Хабаровского края "Доступная среда" на годы". URL: (Дата обращения:). Иванов М. В. «Повышение уровня транспортной доступности как фактор социальноэкономического развития территорий» / М. В. Иванов // Научные труды вольного экономического общества России Т С Куратова Э. С. Методология оценки транспортной обеспеченности территории для целей доступности социальных услуг / Э. С. Куратова // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз (35). С Большаков Н. М. Методические подходы к оценке транспортной доступности территории / Н. М. Большаков, Л. Э. Еремеева, Е. Ю. Попов // Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера 2016: Материалы Пятого Всероссийского научного семинара (21-23 сентября 2016 г., Сыктывкар): в 2 ч. Сыктывкар: ООО «Коми республиканская типография», Ч. II. 348 с. Информация о численности инвалидов по состоянию на, гг.URL: (Дата обращения:). Отчет за 2015 год о ходе реализации государственной программы Хабаровского края "Доступная среда" на годы". URL: (Дата обращения:). Строева Г. Н


ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С. 659 666 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.47

Юкиш В.Ф. Доцент, кандидат экономических наук, кафедра экономических теорий, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Аннотация

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 1, С. 143 147 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 339.13

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 193 199 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 330.59 2013 г. К.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА г. ЧЕЛЯБИНСКА 28 Ю.В. Игнатьев Роль пассажирского транспорта в жизни современного города определяется как объемами перевозок пассажиров, так и затратами

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 3, С. 196 201 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.24:332.85

Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Материально-техническая база транспорта Аварийность на транспорте 16 В разделе представлены данные о работе транспорта, развитии предпринимательства на транспорте,

УДК 338.47(571.53) ББК 65.37(2 Рос) Е.Е. Попова аспирант кафедра «Экономики и управления бизнеса», БГУЭП, г.иркутск e-mail: [email protected] АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ИРКУТСКОЙ

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 2, С. 201 205 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 656.09

ВЕСТНИК СЕЛЬСКОГО РАЗВИТИЯ И СОЦИАЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ 2(1), 216 УДК 338.47 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РЕГИОНОВ ЦЕНТРАЛЬНО-ЧЕРНОЗЕМНОГО РАЙОНА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ЕГО РАЗВИТИЮ Р.М. Логвинова, старший

МАРТ 2015 КОНЦЕПЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ (ЦФО) ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗАО «МКД ПАРТНЕР» ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ наиболее массовые

УДК 656.1 (571.53) ББК 39.8 А.В. Преловская к.э.н., г. Иркутск [email protected] АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ В статье рассматриваются вопросы работы пассажирской

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 2, С. 334 339 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.2

РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ июль, 2015 год 1 ЦЕЛЬ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ «ДОРОЖНАЯ КАРТА» ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ 2015 2016 ЭТАПЫ РАБОТ 5 6

О РАЗВИТИИ НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В МОСКВЕ Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы 6 АПРЕЛЯ 2016 Г СИСТЕМА НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА МОСКВЫ ОДНА

Тема: «Экономическое и техническое обоснование развития региональных авиаперевозок в России». Докладчик: В.А.Олейников, ГосНИИ ГА, г.москва. ИнтерАэроКом-2010, Санкт-Петербург, 12 августа 2010г. Добрый

Ст. 1552 262 7 1552 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ О внесении изменения в постановление Правительства от 20 июня 2014 года 197-П Правительство постановляет: Внести в государственную программу

Том 3. Пос. Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана Заказчик: Директор А.В.Медведев Проект выполнен специалистами: п. Западный, Сосновский муниципальный

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Показатели развития УДС Иркутска (2006 г.): Площадь застройки 11 950 га (11% территории города) Протяженность сети магистральных улиц (городского и районного

Постановление администрации городского округа от 28.07.2017 936 Об утверждении муниципальной программы городского округа «Развитие городского наземного транспорта общего пользования в городском округе

1 УТВЕРЖДЕНА постановлением главы Амурского муниципального района от 01.09.2010 160_ I. Паспорт МУНИЦИПАЛЬНАЯ ПРОГРАММА развития муниципального транспорта Амурского муниципального района на 2010-2011 годы

Всероссийская конференция «Демографическое развитие Дальнего Востока» г. Хабаровск, 25-26 мая 2015 года КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ И КАЧЕСТВЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ РОЖДАЕМОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ САХА (ЯКУТИЯ) Светлана Александровна

Проект ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от г. МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов Правительство

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 4, С. 710 716 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 331.5

СОЦИАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ЕКАТЕРИНА БРЯЗГИНА заместитель генерального директора по проектной работе ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» АКТУАЛЬНОСТЬ

Том 3. П.Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана. Раздел 9. «Организация транспортных связей» Проект выполнен специалистами: Наименование разделов

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 4, С. 780 785 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338:61

Правительство Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» Презентация

АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА ДУДИНКИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ 10.12.2015 68 О внесении изменений в муниципальную программу «Развитие транспортной системы муниципального образования «Город Дудинка» В целях повышения эффективности

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2017, Том 8, 1, С. 421 428 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 332.1:314.723

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ВЕСТНИК ТОГУ. 2014. 2 (33) УДК 338.467 Т. Н. Блинова, М. М. Третьяков, 2014 АНАЛИЗ РЫНКА УСЛУГ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ

CТРАТЕГИЧЕСКАЯ СЕССИЯ «Сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог к 2030 году» г. Самара 20 ноября 2015 года Нормативные характеристики дорог Автомагистрали (категория IА) Скоростные автомобильные

Постановление (исполнительного органа муниципального образования) города от Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и

Транспорт и связь Транспортная сеть общего пользования стран Содружества на начало 2009 года насчитывала около 142 тысяч километров эксплуатационных железнодорожных путей, 1,1 миллиона километров автомобильных

УДК 656.078 ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА МАГНИТОГОРСКА О.А. Пыталева, И.А. Пыталев ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ), 455000, г. Магнитогорск,

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕРОССИЙСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ РАБОТОДАТЕЛЕЙ «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

ТРАНСПОРТ В январе-июле г. грузооборот транспорта сократился на 2,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил 15361,7 млн. тонно-километров. ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА, Грузооборот

Тезисы выступления В.Н. Силкина, председателя комитета Ивановской области по транспорту на заседании Правительства Ивановской области 12.11.2013 Уважаемый Павел Алексеевич! Уважаемые члены Правительства

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 4, С. 1059 1066 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 331.5

18. ТРАНСПОРТ 18.1. Основные показатели автомобильного транспорта... 345 Грузовые перевозки 18.2. Перевозки грузов предпринимателями (физическими лицами), осуществляющими коммерческие перевозки автомобильным

42 Вестник РЭА 2010 2 И. В. Храмчихин МЕХАНИЗМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ Рассматриваются современные механизмы реализации государственной транспортной политики на основе

«Перспективы развития управления общественным транспортом на примере г. Казани и г. Калининграда» Римма Филиппова, заместитель менеджера Проекта ПРООН / ГЭФ Минтранс России «Сокращение выбросов парниковых

Реестр нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения доступности для инвалидов объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств и оказываемых на них услуг 2 I. Перечень нормативных

Можно ли заменить электричку? Пассажиры о перспективах отмены пригородного железнодорожного сообщения МОСКВА, 00 год Основные задачи исследования Выявить роль и значение пригородного железнодорожного транспорта

Комитет по транспорту Отчет об основных итогах финансово - экономического развития транспортной отрасли в 2014 году. Санкт-Петербург апрель 2015 Бюджет Санкт-Петербурга на 2014 год по Комитету по транспорту

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е МОСКВА 1. Установить базовый уровень цен (тарифов) на электрическую энергию (мощность) на 2018 год для субъектов, входящих в состав Дальневосточного

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е от 25 декабря 2015 г. 1440 МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 4, С. 150 154 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 378.4

Районная целевая программа «Поддержка и развитие транспортного обслуживания населения Сухиничского района в 2012-2014 годах» Паспорт районной целевой программы «Поддержка и развитие транспортного обслуживания

22 октября 2009 года N 121/2009-ОЗ Принят постановлением Московской областной Думы от 15 октября 2009 г. N 4/92-П ЗАКОН МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕСПРЕПЯТСТВЕННОГО ДОСТУПА ИНВАЛИДОВ И ДРУГИХ МАЛОМОБИЛЬНЫХ

Ýêîíîìèêà УДК 338.46:347.763 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ РАЗВИТИЯ УСЛУГ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ 2010 И.А. Тойменцева* Ключевые слова: стратегическое

2 за причинение за причинение вреда здоровью при отсутствии при наличии Железнодорожный перевозки поездами дальнего следования Железнодорожный перевозки пригородными поездами Воздушный вне зависимости

Государственная политика в сфере организации дорожного движения Асаул Николай Анатольевич 29 ноября 2016 г. 1 ПРОЦЕССЫ УРБАНИЗАЦИИИ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Показатель Годы 1990 2010 2015

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е от 28 июля 2017 г. 1615-р МОСКВА 1. Установить на 2017 год базовый уровень цен (тарифов) на электрическую энергию (мощность) для субъектов Российской

УДК 656.13:332 АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ КАК ИНДИКАТОР И КАТАЛИЗАТОР УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА 2015 В.А. Носков, И.В. Носков* Ключевые слова: социально-экономические функции автомобильного транспортного

К ВОПРОСУ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ КУРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ Остапчук А.К., Большакова А.А., Познанская С.А Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета

АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ М.В. Воробьева ГУ «Главное управление дорожного и транспортного хозяйства Нижегородской области»

NovaInfo.Ru - 47, 2016 г. Технические науки 1 РАЗРАБОТКА ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО ДОПУСКУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПАССАЖИРОВ НА РЕГУЛЯРНЫЕ МАРШРУТЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Крикунов Дмитрий Михайлович Чернова Галина

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 1485 1491 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 656.13.01 (076.5)

УТВЕРЖДЕНА постановлением администрации муниципального образования «Город Кирово-Чепецк» Кировской области от 12.09.2013 1004 Муниципальная программа «Развитие транспортной системы» (с дополнениями, утвержденными

Департамент транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры города Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа развития

КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВНОЙ ЗАДАЧЕЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ + 1 млн. новых машин добавилось в Московском транспортном узле с 2010 года (всего 7 млн машин) > 19 млн.

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 299 305 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 338.2(571.6) 2013

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 1, С. 327 331 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 314 (571.62)

Комплексное транспортное планирование основа устойчивого развития территорий - 2 ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ПРОГРАММЫ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ, В Т. Ч. ПРОГРАММА КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОСЕЛЕНИЙ,

Транспортный комплекс РФ, 1990-2011 г.. Таблица 1 Основные показатели Показатель 1990 1995 2000 2005 2010 2011 Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (на конец года), тыс. км: Железнодорожные

СЛУЖБА РЕСПУБЛИКИ КОМИ ПО ТАРИФАМ КОМИ РЕСПУБЛИКАСА ТАРИФ СЛУЖБА ПРИКАЗ 77/2 «28» сентября 2012 года г. Сыктывкар О методике расчета тарифов и (или) их предельных уровней (значений) на перевозки пассажиров

Организация дорожного движения в Российской Федерации Министр транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколов 1 декабря 2015 г. 1. Проверено 68 тысяч хозяйствующих субъектов 2. Выявлено свыше 123 тысяч нарушений

Францев Г.В., магистрант, Россия, Камышлов УНИКАЛЬНЫЕ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА, РАНГИ И МЕСТО СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ В МАСШТАБЕ НАЦИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ