Контакты
Главная / Как создать свой бизнес?

Как работает экономика латвии.

Transbaltica 2009: Роль транспортной отрасли в выводе экономики Латвии из кризиса


Транспортная отрасль Латвии меньше других ощущает воздействие кризиса. Именно транспорт и транзит должны стать одним из главных направлений, стимулирующих развитие латвийской экономики. Однако до сих пор латвийское правительство не предложило программу пополнения бюджета страны, продолжая заниматься лишь его секвестрированием. Причина замедленных действий лежит в отсутствии в Латвии стратегии развития экономики, а, следовательно, и вариантов решения возникающих проблем.


Статья подготовлена для выступления на XII международной конференции Transbaltica 2009, организованной Рижской школой менеджеров 28-29 мая 2009 года в Риге.

Если посмотреть на развитие латвийской экономики с точки зрения государственного управления и структуры ВВП, то можно выделить несколько моментов, свидетельствующих о спонтанном развитии народного хозяйства, и, в конце концов, усиливших сегодняшний кризис.

В 90-годы, после ликвидации большинства крупных предприятий, первые роли в структуре народного хозяйства Латвии стали играть деревообработка и легкая промышленность. Обе отрасли были ориентированы на экспорт, что в целом для экономики было хорошо.

Древесина в условиях неконтролируемой вырубки лесов в течение более 10 лет составляла значительную часть в валовом продукте страны (заметим, что в советское время промышленной вырубки леса в Латвии не было). До 90% лесной продукции вывозилось за рубеж. В отрасли было занято около 60 тысяч человек. Сюда с удовольствием шли иностранные инвесторы в расчете на более низкие затраты. С годами качественной древесины становилось все меньше, себестоимость ее стала расти, и эта отрасль сбавила обороты и ушла с первых позиций в структуре ВВП и латвийского экспорта, с тем, чтобы никогда уже не занимать завидное место в народном хозяйстве. Объемы транспортировки древесины через латвийские порты стали сокращаться. Так, по данным Минсообщений, в 1996 году порты перевали 3303,5 тыс. куб. м лесоматериалов, с 1998 по 2004 гг. - ежегодно более 7000 тыс., с 2005 года началось снижение объемов, составив в 2008 году 4163,2 тыс. куб.м. При чем сокращение объемов лесоматериалов в 2008 году составило 24,4% по сравнению с 2007 годом.

Аналогичная ситуация наблюдалась в легкой промышленности. Оставшиеся после распада Союза хорошо оборудованные швейные и текстильные предприятия (в СССР успели провести к концу 80-х гг. техническое переоснащение предприятий легкой промышленности в Северо-Западном регионе) и дешевая рабочая сила вызвали в начале 90-х интерес со стороны европейских заказчиков. Это вылилось поначалу в обеспечение имеющихся и вновь созданных производств заказами, почти целиком уходивших за рубеж. Экспорт текстиля на большинстве предприятий доходил до 100%. В 1999 году на 300 предприятиях отрасли работало 20 тыс. человек. Швейная и текстильная отрасль, как и деревообоработка, многие годы стояла в первых рядах в структуре ВВП Латвии. Рост заработной платы приостановил победный ход легкой промышленности, заказы стали перемещаться на восток, в Россию, Беларусь, и далее в Китай. Соответственно и этих товаров из Латвии транспортируется все меньше.

Весомый вклад в экономику Латвии в 90-е гг. вносил нефтетранзит, бурно развиваясь вплоть до 1997 года, когда доходы от транзитных перевозок нефти и нефтепродуктов доходили до 40% от всего транзита. Пик по грузообороту нефти и нефтепродуктов через Вентспилсский порт пришелся на 1996 год (28,98 млн. тонн), сократившись к 2008 году более чем в полтора раза - до 17,86 млн. тонн. Недальновидная политика латвийских властей, не допустивших к приватизации Ventspils nafta российских поставщиков нефти, привела к опустошению нефтяной трубы, работавшей без перебоев с начала 60-х гг. Грузооборот сырой нефти в порту Вентспилс в 1998 году составлял 14,6 млн. тонн, а в 2008 году - лишь 1,5 млн. тонн. Сырая нефть ушла в соседние порты - в Финляндию, Эстонию и Ленинградскую область. С тех пор возможности нефтяного транзита используются в Латвии не в полную силу. Если по нефтепродуктам объемы грузооборота через латвийские порты растут: в 1996 году было перегружено 13,89 млн. тонн, а в 2008 году -20,91 млн. тонн, то объемы сырой нефти за этот же период сократились более чем в 8 раз: с 14,55 до 17,66 млн. тонн.

В прошлом году ушел из Вентспилсского порта в Клайпеду еще один традиционный для Латвии груз - калийная соль: с 1998 по 2005 гг. ежегодно перевалилось 4,5-5,0 млн. тонн минеральных удобрений, то в 2006 -м - 3,7 млн., в 2007-м - 3,2 млн, а в 2008-м - 2,7 млн. тонн (- 17,5%). За 4 месяца 2009 года падение составило уже 74,5% по сравнению с тем же периодом годом ранее. Одна из причин потери важного для порта груза - разногласия между группами предпринимателей в Вентспилсе, что повлияло на решение белорусских поставщиков калийных удобрений изменить порт отгрузки.

Конечно, Вентспилсский порт компенсирует ушедший груз углем, объемы которого после строительства угольного терминала выросли многократно: если в 2003 году через порт было перегружено 584,1 тыс. тонн, то в 2008-м 1468,6 тыс. тонн, а только за 4 месяца 2009 года - 2231,8 тыс. тонн угля. Растут объемы перевалки угля и в Рижском порту: если до 2000 году такого вида груза там практически не было, то уже в 2003-м перегружалось 5,3млн. тонн, а в 2008-м - 13,8 млн. тонн (+ 31,6%). За 4 месяца 2009 года объемы угля, переваленного через порты Латвии, продолжали расти, составив 7,3 млн. тонн (+22,7%). Однако доминирование одного груза в грузообороте латвийских портов повышает риски.
Грузооборот в портах Латвии по видам грузов, тыс. т

Источник: Министерство сообщений Латвии.

При правильной политике латвийского государства, такие традиционные грузы, как нефть и удобрения могли составить серьезную прибавку к совокупному валовому продукту, сделав экономику более устойчивой даже в кризисных условиях.

С начала 2000-х гг. акценты в структуре ВВП стали смещаться к другим отраслям. По данным Госкомстата, в 2008 году первое место заняла торговля (15,6% в структуре ВВП), второе - транспорт и связь (10,1%), третье разделили строительство и производство (по 9,2%). Деревообработка и текстиль растворились в разделе производство. Именно на рынок недвижимости и в строительство стали уходить капиталы бизнесменов, заработавших свои деньги на деревообработке и нефтяном транзите. К ним присоединялись иностранные инвесторы, которых привлекала возможность заработать на быстро растущем рынке. Инвестиционный поток в 2004-2007 гг. переместился согласно данным Минэкономики в строительство (27% в среднем за год в общей структуре нефинансовых инвестиций), обрабатывающую промышленность (17,9%) и энергетику (13,2%). Транспорт и связь составили в общей структуре инвестиций всего 3%.

Однако из названных выше лидеров латвийской экономики только транспорту в условиях кризиса удалось удержаться на плаву. По итогам 2008 года падение на предприятиях транспорта и связи составило всего 2%, в отличие от торговли (- 17%), производства (- 11,5%), строительства (- 11%) и финансов (- 18%). Кстати, транспортная отрасль и в 2009 году не показывает катастрофического падения, так, грузооборот всех латвийских портов (благодаря углю и нефтепродуктам) за четыре первых месяца сократился всего на 0,9%.

Глубина кризиса в Латвии вызвана отсутствием реальной стратегии экономического развития со стороны органов госуправления, что ведет к продолжению спонтанного развития отраслей народного хозяйства, без обозначения перспективы и приоритетных направлений. Очевидно, именно по этой причине разговоры о приоритетах латвийской экономики, которые велись в былые годы, прекратились напрочь. Разве что в бумажных стратегиях Минэкономики (где, кстати, в 2008 году работало 230 сотрудников) стали появляться модные слова - инновации, инфотехнологии. Реально никаких серьезных шагов со стороны органов управления экономикой и в этих направлениях сделано не было.

Неудивительно, что в условиях кризиса правительство Домбровскиса, и в его лице Минэкономики, откладывает введение мер по стабилизации экономической ситуации, участвуя лишь в мероприятиях по сокращению расходной части бюджета страны.

Позволю себе использовать крылатую фразу: «если бы министром была я» и предложить меры по пополнению доходной части бюджета. Прежде всего, необходимо сосредоточить усилия на реализации инфраструктурных проектов, способствующих развитию транзитной отрасли. Самыми заметными из них являются проекты по строительству новых автомобильных и железных дорог в сторону России и Беларуси, реализация проектов по развитию морского и воздушного сообщения.

Особое внимание следует обратить на развитие Рижского свободного порта, территории которого освоены далеко не полностью, используя при этом статус порта как свободной экономической зоны на полную мощность. Здесь были бы весьма уместны российские и белорусские инвестиционные проекты, благодаря которым можно было бы обеспечить стабильный поток по разным видам грузов. Плохой пример в отношении с инвесторами недавно прозвучал на Круглом столе, организованном БМА, Конфедерацией работодателей Латвии и интернет-изданием сайт. Предложение Рижской думы российскому инвестору - компании НКК (собиравшейся построить в Рижском порту крупный контейнерный терминал) дополнительно к этому проекту построить в Риге два моста - привело к отказу россиян от проекта. Хочется верить, на время кризиса.

Там, где работа была организована лучше, чем в других отраслях, правительство предлагает снизить обороты. А ведь на транспорте и связанных с ним предприятиях действует более 3000 предприятий, на которых по разным оценкам занято по разным оценкам не менее 50 тыс. человек. Однако, именно в транспортной отрасли в 2009 году новый министр сообщений К. Герхардс предложил сократить бюджетное финансирование на строительство дорог на 52,8 млн. латов, при том, что дорожное строительство в Латвии ведется при софинансировании европейских структурных фондов. Миллионное сокращение дотаций предусмотрено для аэропорта «Рига», работающего сегодня несравненно эффективнее, чем аэропорты Таллинна и Вильнюса и демонстрирующего положительную динамику пассажиропотока даже в кризисных условиях. Такая политика Минсообщений Латвии идет в противовес политике ЕС, который в своих документах поддерживает программу развития инфраструктуры в условиях кризиса, выделив на финансирование транспортных проектов дополнительно 1 млрд. евро.

Из других мер, которые необходимо решать на уровне управления страной и столицей в транспортной сфере - возврат традиционных грузов в латвийские порты. Эксплуатация одного или двух видов грузов опасна с точки зрения диверсификации рисков. Особое внимание в транспортной политике должно отводится такому перспективному направлению как контейнеризация, где не обойтись без зарубежных инвестиций, а следовательно и благоприятствования со стороны госуправления.

Строительство инфраструктурных объектов, железных и автомобильных дорог, новых терминалов в морских и воздушных портах, повлечет за собой реанимацию существующих и создание новых производств, даст работу тем, кто сегодня увеличивает армию безработных. Причем не только на предприятиях, связанных с транспортной отраслью, но и в сфере обслуживания и в других отраслях. И это так очевидно, что не требует комментариев.






Авиаперевозки по Латвии. Как долететь в Латвию

Внутренних авиасообщений в этой стране нет.

Самолеты из Рига, например, авиакомпании airbaltic летают в Таллинн, Хельсинки, Санкт-Петербург, Москву, Каунас, Вильнюс, Палангу, Минск, Киев, Одессу, Симферополь, Стамбул, Будапешт, Варшаву, Калининград и в некоторые другие более удалённые направления.

Автобусное сообщение в Латвии

Автобусное сообщение часто более популярно, чем железная дорога, а внутренних авиарейсов в Латвии и вовсе нет. Автобусы в пределах города стоят 1 евро, в Риге общественный транспорт для своих бесплатный. Для поездки в автобусе в Риге необходимо покупать электронную бесконтактную карту за 2 евро, потом на нее ложить деньги, которые будут списываться по мере прохода через валидатор, одноразовая поездка стоит 1 евро если покупать разовый билет у водителя, стоимость поездки по карте чуть дешевле, максимум в день можно наездить на 3 евро, что равняется поездному билету на один день. Перед выездом из Латвии не забудьте сдать карточку обратно в киоск и получить обратно свои 2 евро.

Междугородные поездки в автобусе своей ценой зависят от расстояния, автобусы комфортные и современные. Латвия получила достаточные субсидии от Евросоюза на развитие транспортной инфраструктуры.

Железные дороги и поезда в Латвии

Популярные маршруты электричек в Латвии:

Линия 1 связывает Торнякалнс — Тукумс II, летом поезда движутся с интервалом всего 15 минут, маршрут проходит через Юрмалу, которая особо привлекательная в это время. Станции остановок: Рига, Торнякалнс, Засулаукс, Депо, Золитуде, Иманта, Бабите, Приедайне, Лиелупе, Булдури, Дзинтари, Майори, Дубулты, Яундубулты, Пумпури, Меллужи, Асари, Вайвари, Слока, Кудра, Кемери, Смарде, Милзкалне, Тукумс I, Тукумс II.

Линия 2 Рига - Елгава, станции на которых останавливается электропоезд: Рига, Торнякалнс, Атгазене, Бизнеса Аугскола Туриба, Тирайне, Баложи, Яунолайне, Олайне, Далбе, Цена, Озолниеки, Цукурфабрика, Елгава.

Линия 3 Рига - Скулте. Линия довольно длинная, но немноголюдная, по причине отсутствия на пути следования популярных мест: Рига, Земитаны, Браса, Саркандаугава, Мангали, Зиемельблазма, Вецдаугава, Вецаки, Калнгале, Гарциемс, Гарупе, Царникава, Гауя, Лиласте, Инчупе, Пабажи, Саулкрасты, Кишупе, Звениекциемс, Скулте.

Линия 4 Рига - Айзкраукле. Рига, Вагону Паркс, Яняварты, Даугмале, Шкиротава, Гайсма, Румбула, Дарзини, Доле, Саласпилс, Саулкалне, Икшкиле, Яуногре, Огре, Парогре, Циемупе, Кегумс, Лиелварде, Кайбала, Юмправа, Дендрарийс, Скривери, Мулдакменс, Айзкраукле.

Также из Риги ходят дизельные поезда в Мадона, Даугавпилс, Лиепая, Зилупе и в эстонскую Валга.

Международные пассажирские поезда в Латвию

Из Риги ходят поезда в Москву, Санкт-Петербург, Минск, Валга где можно пересесть на поезд на Таллинн и Тарту.

Также ходит поезд Вильнюс - Санкт-Петербург, однако проходит не через Ригу, а через Даугавпилс.

Передвигаться на своем автомобиле в Латвии очень комфортно, дороги в отличном состоянии, правила дорожного движения педантично соблюдаются, что продиктовано мерами экономии на огромных штрафах за нарушения. Движение транспорта ограничено в исторических районах всех городов Латвии особенно это касается популярных туристических мест, в том числе старой Риги, и Юрмалы. В историческую Ригу на своем автомобиле попасть практически невозможно, да и бесполезно, узкие улочки не предназначены для автомобилей, автобусов или троллейбусов. Многие крупные отели снабжают своих постояльцев пропускными билетами, однако припарковать автомобиль будет сложно, не все отели располагают своими парковками.

Для въезда в Юрмалу берется сбор в полтора евро. Вентспилс еще один город где тяжело с парковкой и ездой по городу.

В Латвии развиты железные дороги, автобусное сообщение, имеются международные аэропорты. В Риге находится международный транспортный узел в регионе Балтийского моря, который соединяет Эстонию и Литву, Финляндию и центральную Европу. В Риге имеется пассажирский порт Rīgas Pasažieru termināls откуда можно отправиться в Германию и Скандинавию. В Риге общественный транспорт представляет собой 53 маршрута автобуса, 9 маршрутов пригородных электричек, 20 маршрутов троллейбуса. Метро в Риге так и не было построено, возможно там оно и не нужно, что в свою очередь сохранило старый город. Рига редкий случай когда государство хотело строить метро, а местные жители начали протестовать против улучшения инфраструктуры.

В теплое время года в Риге популярна автоматическая система проката велосипедов BaltikBike насчитывающая до 20 станций. Передвижение в центральной части Риги на автомобиле затруднено планировкой и огромной стоимостью парковки.

Автомобильные дороги Латвии

Через Латвию проходит насколько трасс общеевропейского значения E 22, E 67 (Via Baltica), E 77, E 262 и E 264.

Стоимость проезда в городском транспорте Риги

Стоимость проезда у водителя на автобусе, троллейбусе и трамвае - 1,2 евро. Если использовать электронный накопительный билет, то стоимость проезда будет меньше, е-билет может быть именной, неименной и картонный, последний подходит для иностранных туристов. Хотим заметить, что трамваи, автобусы и троллейбусы в Риге или других городах Латвии не имеют ничего общего с суперкомфортабельным городским транспортом западной Европы, здесь точно такие же вагоны как например в Киеве, разница только в цене, которая на один порядок цифр выше.

Прокат автомобилей в Латвии

Для проката автомобиля в Латвии необходимо все тоже самое, что и в других странах. Авто дадут водителю старше 21 года с правами с дублированием записей на английском языке, автомобиль премиум сегмента будет доступен водителям старше 25 лет и с большим опытом вождения. Международные компании могут и не замораживать депозит на Вашей кредитке, в стоимость проката входит обязательная страховка, цена средняя от 40 евро за автомобиль начального класса, автоматическая коробка и средний класс обойдутся дороже. Можно порекомендовать забронировать автомобиль заранее и полить его вместе с подписанным договором аренды в аэропорту. Латвия не такой дальний свет, сюда можно приехать и на своем автомобиле, конечно если не боитесь простоять в очереди на КПП лишний час.

Отметим, что стоимость общественного транспорта в Латвии сравнительно очень высока, а именно около 1 евро за одну поездку, хотя зарегистрированные жители столицы ездят бесплатно, приезжие платят и за себя, и за местных.

Автомобильный транспорт имеет крупнейшее значение в общей транспортной системе нашей страны. Он широко применяется во всех отраслях народного хозяйства. Преимущества автомобильного транспорта – более высокие скорости, возможность использования его при перевозках «от двери до двери», без дополнительных перегрузок. На большие расстояния перевозятся скоропортящиеся и срочные грузы. Автомобильный транспорт служит для подвоза к железнодорожным станциям, морским портам и речным пристаням важнейших грузов (зерно, строительные материалы и пр.), для доставки грузов, прибывших на станции, в порты и на пристани, к потребителям. Здесь, по сравнению с другими видами транспортных средств, предъявляются менее жесткие условия к упаковке товара. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Недостатком является высокая себе стоимость перевозки грузов, что связано с небольшой грузоподъемность автомобилей. В автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на один километр пути велика. Постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) наоборот невелики. В следствии этого, автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния.

Автомобильный транспорт в России выполняет свыше 55% объёмов внутренних грузовых перевозок и более 60% пассажиров, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, главным перевозчиком для основных секторов экономики. Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров.

Развитие автомобильных грузоперевозок в России сдерживается различными факторами: недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и их невысокими эксплуатационными характеристиками. Рост темпов автомобилизации, пассажиропотоков и грузопотоков существенно опережает прирост транспортной инфраструктуры. Сегодня большое количество дорог работает в режиме перегрузки.

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность. Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем

Дальнейшее развитие автомобильного транспорта связано с повышением эффективности использования автотранспортных средств, совершенствованием структуры парка грузовых машин.

36. Роль и значение воздушного транспорта. Структура перевозок

Основная задача воздушного транспорта – пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов. Страны СНГ обладают разветвленной сетью воздушных линий. Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах, с Санкт – Петербургом, курортными районами и со столицами стран Содружества. Большую роль выполняет флот на международных авиалиниях.

На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 % объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении. Такая значимая роль воздушного транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами транспорта. Воздушный транспорт в единой транспортной системе занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта.

К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта следует отнести: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач; инспекцию дорожного движения; сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэросев трав, риса и др.); пожаротушение; связь с удаленными и труднодоступными районами; скорая медицинская помощь; обслуживание полярных районов; разведка залежей нефти; ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути.

Конец работы -

Эта тема принадлежит разделу:

Ответы по экономической географии

Закономерности размещения производственных сил России факторы рациональное территориальное.. принципы размещения производительных сил.. экономические и природные включая оценку производительных ресурсов и условий..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ:

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Численность, плотность, миграция населения РФ. Соотношение городского и сельского населения
Численность постоянного населения России на 1 декабря 2012 года составила 143,4 млн человек. В настоящее время в России происходит естественный прирост населения, рождаемость превышает смертность.

Природно-ресурсный потенциал России и его региональные особенности
Природно– ресурсный потенциал России по абсолютным показателям огромен и разнообразен. Наша страна занимает первое место в мире по разведанным запасам газа, железной и медной руд, калийных солей и

Земельные ресурсы и их экономическая оценка
Земельные ресурсы России огромны. Они составляют 1/8 часть всей суши нашей планеты. (17 млн км2). Однако продуктивные сельскохозяйственные земли (пашни, сенокосы и пастбища) составляют л

Экономическая оценка водных и гидроэнергетических ресурсов
К водным ресурсам, согласно Водному кодексу Российской Федерации, относятся: · реки, озера, водохранилища, другие поверхностные, в том числе искусственные, водоемы и водные источники, а также в

Факторы
1.Планомерное размещение производственных сил по территории страны. 2.Рациональное, территориальное разделение общественного труда между республиками и отдельными районами –

Факторы размещения хозяйства, изменение их значения с течением времени
Создание промышленных центров во всех республиках и районах. Сдвиг производства на Восток. До войны в районах Урала и Сибири были построены гиганты черной металлургии: Магнитогорский, Нижн

Территориальная организация топливной промышленности
В ТПК существует совместное использование сырьевых ресурсов, например, узнецко- алтайский угольно-металлургический комплекс. Форма ТПК теоретически была разработана в 20-е годы. Впервые она была пр

Территориальная организация черной металлургии
Черная металлургия – базовая отрасль тяжелой промышленности, которая включает добычу железной руды, выплавку чугуна и стали, производство проката различного профиля и сплавов железа с другими метал

Территориальная организация химической промышленности
Химический комплекс - один из ведущих в структуре современной экономики. От его развития, в значительной мере зависит научно-технический прогресс. Комплекс химических производств изготовляет продук

Структура промышленности России
Положение в химической отрасли - один из лучших индикаторов здоровья экономики. Так как продукция комплекса находит применение практически повсеместно, стабильное развитие химической и нефтехимичес

Размещение предприятий транспортного машиностроения
Производство: автомобилей, ж/д подвижного состава, судов. Главный фактор размещения автозаводов- возможность кооперирования. Автомобили: Легковые: Волжский(ВАЗ), То

Основный факторы и особенности развития сельского хозяйства и его размещение в России
С/х обеспечивает людей продуктами, производит сырьё для других отраслей. Особенности: главное средство и предмет труда-земля, площадь которой ограничена; специализация и маштаб производств

Размещение зернового хозяйства
Пшеница, рожь, ячмень, кукуруза, просо, зерновые -бобовые. Пшеница главная, занимает половину посевов, далее ячмень и рожь. Посевы яровой пшеницы господствуют на пространствах от

Экспорт из России
Структура экспорта товаров из России за август 2012 года В январе-сентябре 2012 года экспорт

Транспортные узлы
На территории России можно выделить два типа транспортных узлов. 1. Узлы международного, федерального уровня, зона их влияния распространяется на крупные эконо

Балтийский бассейн
Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобр

Азово-Черноморский бассейн
Южное направление российских грузопотоков сейчас считается одним из самых перспективных. Этому способствует несколько факторов: близость к международным рынкам; отличные климатические условия; пере

Дальневосточный бассейн
В Восточном порту сдана в эксплуатацию 2-я очередь угольного терминала мощностью 6,5 млн. т в год, построен причал для перевалки генеральных грузов. Продолжается строительст

Виды паромных переправ
Паромные переправы классифицируются по месту применения и по типу груза. В первом случае такой тип транспортировки делится на морские паромные переправы, озерные и речные, во втором случае – на жел

Роль и значение речного транспорта. Структура перевозок
Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и меж­районных перевозках страны. Протяженность внутренних водных путей составляет 101.7 км. Речной флот Российской Федерации обслуживает 68

Структура перевозок
Общий объем перевозок грузов по России снизился в 2001 г. по сравнению с 1990 г. более, чем в 2,5 раза. Однако это снижение произошло не одинаково. Более всего это коснулось речных перевозок (около

Крупнейшие авиакомпании России по итогам 2004 г
№ Авиакомпания Объём перевозок (млн. чел.) 1. «Аэрофлот» 6,59 2. «Сиб

Размещение
Основные магистральные газопроводы и нефтепроводы берут начало в Сибирских месторождениях и тянутся через всю Европу. Му́рманский нефтепрово́д - проект системы магистраль

Современная территория Российской Федерации. Границы и государства-соседи России
Площадь России составляет 17098 тыс.кв.км. или одна восьмая суши. Общая протяженность границ России составляет 58,6 тыс.км., при этом морские границы почти вдвое больше сухопутных

Современное административно-территориальное деление Российской Федерации
Административно-территориальным делением называется разделение территории государства на административно управляемые части (административно-территориальные единицы). К основным процессам изменения

Центральный федеральный округ
№ Субъект Федерации Административный центр Белгородская область Белгород

Южный федеральный округ
№ Субъект Федерации Административный центр Республика Адыгея Майкоп

Северо-Кавказский федеральный округ
№ Субъект Федерации Столица или центр и их население, тыс. чел. Республика Дагестан Махачкала (577,9)

Проблемы рационального природопользования
Согласно наиболее общему определению природопользование - н о совокупность воздействий человечества на природу (географическую оболочку) Земли. При этом географическая оболочка состоит из несколь­к

Республика Калмыкия
Территория 3.2% к России, население – 11.2% от общероссийского(16,1 млн.чел) Хорошо освоенный и заселенный эк район – мощный и сложный индустриально-аграрный комплекс. Его промышленная и с

Челябинская область
Мощный индустриальный комплекс. Первое место по объему промышленного производства в России. На территории находится мощная металлургическая база. Преобладает городское население над сельским- почти

Алтайский край
Мощная экономическая база. В нее вошла вся та промышленность, что в предыдущий район не влезла. Незначительно уступает Уральскому эк району. Этот регион выделяется газовой, нефтяной и угольной пром

Иркутская область
Уникальное географическое положение. Район вносит крупный вклад в развитие энергетики и энергоемких отраслей. Разнообразие полезных ископаемых. Запасы угля превышают угольные ресурсы США! Запасы не

Сахалинская область
На внутреннем и внешнем рынке выступает с рыбной промышленностью, алмазами и золотом. Велики природные богатства: огромные запасы цветных и редких металлов, золота, алмазов, также здесь Лена-Вилюйс

После распада СССР и проведения значительных реформ экономика Латвии в течение некоторого времени быстро поднималась по всем показателям. В двухтысячные годы - примерно на пять-семь процентов в год вплоть до 2008 года, когда начался кризис. В 1990 году экономика Латвии по ВВП занимала сороковое место в мире, а по итогам 2007-го была на третьем месте среди постсоветских стран. Опережали её только Армения и Азербайджан.

Статистика

В 2006-м на душу населения ВВП составил 12,6 %, а в 2007-м - 10,3 %. В 1992-м была введена валюта - латвийский рубль, а с 1993-го его постепенно заменил Были проведены реституция и приватизация, в итоге доля промышленности в экономике Латвии снизилась до 12 % (а в 1990 году эта доля составляла 30 %). Уже в 2008-м именно Латвия стала лидером Евросоюза по количеству малоимущих - двадцать шесть процентов населения жили за чертой бедности. И наконец в 2009-м ВВП в экономике Латвии стал самым худшим показателем по динамике ВВП в мире.

Вообще развитие с 1992 по 2007 г. называли феноменальным успехом при переходе от трансформации к росту и созданию современных институтов рынка. Однако теперь западные учёные из экономического сектора склонны видеть в этом росте лишь остаточные действия советского наследства - именно тогда и именно в Прибалтике была особо хорошо развита промышленность и инфраструктура, а также накоплен объёмный человеческий капитал. Латвии, Литвы поднималась только благодаря остаточным ресурсам и только в первые несколько лет. В 2010 году ВВП Латвии ещё продолжал падать, но вот в 2011-м поднялся на пять с половиной процентов. Выйдя из состава СССР, Латвия стала членом Всемирной торговой организации, а в 2004-м вступила в Европейский союз. Использовать евро здесь начали только в 2014-м.

Внешняя торговля

Экономика Латвии после вступления в ЕС держится на плаву благодаря экспорту. Основными товарами являются металл в брусках и железо, это чуть более восьми процентов от общего производства, далее идут с шестью процентами оборудование и электрические машины, четыре процента - пиломатериалы, три с половиной - текстиль и трикотаж, продукты фармацевтики - три процента, чуть меньше уходит на лес-кругляк и два с половиной процента - на деревянные изделия. Экспортируются эти товары в соседние Россию, Литву и Эстонию, а также немного в Германию, Швецию и Польшу. А вот импорт приходит в Латвию из гораздо большего количества стран.

В 2015 году внешний долг Министерства экономики Латвии составлял 8,569 миллиарда евро. В предыдущие годы он колебался очень незначительно. Чуть ранее - в 2000 году - доля совокупного латвийского внешнего долга составляла более шестидесяти процентов её ВВП, а в 2007-м подскочила до ста тридцати процентов от ВВП страны. В 2009-м долг составлял более ста восьмидесяти процентов. О чём это говорит? Как работает экономика Латвии? Преимущественно как банкрот.

Структура

Приоритетом в отраслевой Латвии пользуется сфера услуг - почти семьдесят процентов ВВП получается оттуда. Пять процентов дают лесное и сельское хозяйство, двадцать шесть процентов - промышленность. До 2003 года (то есть до вступления в ЕС) промышленное производство Латвии слегка подрастало - примерно на пять процентов в год, и это притом что для развития, например, энергетики собственные ресурсы страны крайне незначительны (Рижская ТЭЦ № 1 использует местный торф, остальной промышленности нужно привозное сырьё).

Специалисты оценивают запасы нефти на шельфе Балтийского моря в тридцать миллионов тонн, не слишком много для успешной добычи. Реки тоже из-за их равнинного характера не имеют большого гидропотенциала. Латвия производит только 3,3 миллиарда киловатт-часов электроэнергии, а потребляет она 5,2 миллиарда. ГЭС производят 67 % её, остальное - тепловые станции, для которых нужно закупать топливо. Электроэнергия в основном импортируется из России и немного из Эстонии и Литвы.

Дерево и текстиль

Практически вся деревообработка идёт на экспорт. Главными предприятиями Министерство экономики Латвии считает производителей фанеры в Кулдиге, Даугавпилсе, Лиепае, Риге, а также производителей бумаги в Огре и Юрмале. Много кустарной деревообработки, мелкие предприниматели распространены повсеместно как в городах, так и в сельской местности. Обслуживают они в основном туристов, изготавливая для них разнообразные сувениры. А вот текстильная промышленность гораздо более развита. Её поддерживают примерно шестьдесят крупных и известных компаний, среди которых некоторые имеют до тридцати миллионов долларов годового оборота. Их продукция может конкурировать достаточно легко с аналогичной в Швеции, Германии и Англии. Нужно отметить, что практически все товары из Латвии продаются за рубежом не под своими марками, а фирм-партнёров.

Ориентируется производство текстиля только на экспорт, оставляя в Латвии менее семи процентов производимой продукции. Например, в 2002 году за рубеж было продано разнообразного текстиля на триста пятьдесят миллионов долларов. Будучи членом ЕС, Латвия вынуждена вводить от трёх до семнадцати процентов ввозных пошлин на весь импорт из третьих стран, что касается и сырья для текстильной промышленности. А сырьё закупается почти полностью, в том числе и полуфабрикаты - в Узбекистане, Белоруссии, Украине и более всего - в России. В итоге готовая продукция значительно дорожает: и ткани, и одежда, которую производит Латвия. Экономика страны существенно пострадала. Конкурентоспособность стремительно падает, и даже из этой отрасли промышленности, которая всегда была успешной, выгоды страна имеет всё меньше и меньше.

Пищевая промышленность

Эта отрасль при советской власти здесь всегда процветала. Министр экономики Латвии - известный шахматный гроссмейстер и политик Дана Рейзниеце-Озола, занявшая министерское кресло в 2016 году, считает, что сегодняшний застой в секторе пищевой промышленности нужно всячески преодолевать. И действительно, процветает только единственный завод в Латвии, где производят знаменитый "Рижский бальзам". Этот алкоголь и сегодня имеет довольно устойчивый сбыт, а предприятие находится в тройке самых крупных налогоплательщиков.

С остальным всё гораздо хуже. Из пятидесяти шести молочных перерабатывающих предприятий только восемь имеют от ветеринарной службы сертификаты соответствия европейской продукции, которые дают право на ввоз молочных продуктов в Европу. Улов рыбы и переработка её сократились в три раза, поскольку европейское качество требует коренной модернизации и реконструкции практически всех предприятий. Разве что мелкие производители способны давать эксклюзивный продукт.

Сельское хозяйство

Реформы и приватизация земель привели к ощутимому сокращению основных посевных площадей. А реституция очень многие земельные наделы возвратила людям, которые вовсе не заинтересованы в их обработке или не имеют к этому никаких возможностей. Пахотные земли и ранее составляли двадцать семь процентов структуры земельного фонда, а теперь и вовсе сократились. Луга и пастбища ранее занимали тринадцать процентов, а лес - около сорока. Сейчас наполовину сократилось производство зерна и картофеля, уменьшилось на двадцать процентов поголовье скота, соответственно, и молока, и мяса стало меньше, то есть почти умерли те отрасли, которые держали основу сельского хозяйства Латвии.

Животноводство даже внутренние потребности удовлетворять сегодня не может. Натуральное хозяйство не в состоянии прокормить народ, фермерам недостаёт финансовых ресурсов, они весьма слабо обеспечены удобрениями и сельскохозяйственной техникой, да и опыт в агробизнесе у них пока что мал. А самое главное, в Европе всё, что они производят, практически неконкурентоспособно.

Сфера услуг: туризм

Латвия богата историческими памятниками. На её территории - около ста интересных замков и дворцов. Курортная зона полосы Рижского взморья славится минеральными водами (сероводород) и лечебными грязями. Однако и тут не всё в порядке. Ранее от туристов и отдыхающих в Латвии отбоя не было. А сейчас есть заключение европейских экспертов: как рекреационная зона Рижское взморье использовано быть не может, поскольку необходимы полномасштабные очистные работы. И потому сегодня такие привлекательные в прошлом и исключительно оживлённые кемпинги, санатории и пляжи опустели и в основном простаивают.

Вся инфраструктура была создана при советской власти в середине прошлого века, потому и понятно, что без вклада многих усилий и больших финансов эта система будет всё более деградировать. Это поразительная цифра: на туризм в Латвии, стране, которая словно создана для отдыхающих, приходится всего 2 процента ВВП. При СССР взморье ежегодно посещали почти семьсот тысяч туристов, сейчас их ровно в двадцать раз меньше. Приезжают отдыхать люди в основном из Белоруссии и России, и совсем немного - из Германии и Финляндии. Европа обещает помочь Латвии возродить эту отрасль, а латвийское правительство уже имеет долгосрочный план развития туризма, но пока что в этой стране показатели самые низкие в Европе.

Транспорт

Экономика Латвии формирует до тридцати процентов своих доходов благодаря ведущей отрасли - транзиту грузов. Грузы преимущественно российские. Это двадцать семь процентов от общего объёма экспорта услуг и товаров. Преобладает (до пятидесяти процентов грузооборота) транспорт железнодорожный, на втором месте с тридцатью процентами - трубопроводный, четырнадцать процентов даёт водный и семь - автомобильный транспорт. Пути проходят как с запада на восток, так и с севера на юг.

Крупнейший порт в восточной части Балтийского моря - Вентспилс, он может принимать любые суда и обрабатывать любые грузы. Сюда заходят даже танкеры с водоизмещением до ста двадцати тысяч тонн. Грузооборот порта - сорок миллионов тонн, экспортный терминал мирового класса. может обработать до десяти миллионов тонн, и российские компании через контейнерный терминал обеспечивают до восьмидесяти пяти процентов транзитных грузов. Трубопроводы, разумеется, тоже российские. Собственный флот Латвии имеет всего четырнадцать судов, их общее водоизмещение - менее шестидесяти тысяч тонн.

Как работала экономика Латвии

Теперь можно с уверенностью констатировать, что показатели ВВП в предкризисном периоде были движимы банальной продажей государственной собственности иностранным инвесторам, а также дотациями Евросоюза и накачкой кредитов. Первыми в этом процессе были коммерческие банки: за пять лет до 2008 года включительно были практически безо всякого контроля выданы населению Латвии многие миллиарды евро для жилищного строительства, покупки земли, евроремонта имеющихся жилых площадей, на покупку дорогих автомобилей, телевизоров и стиральных машин. Кредиты выдавались сроком до сорока лет под полтора-два процента годовых.

Так началась жизнь взаймы. А потом катаклизмы мирового кризиса в зоне евро настолько ослабили платежеспособность страны, что Латвия оказалась впереди планеты всей по обнищанию населения. Статистика ЕС обманывать не станет: 38 % жителей Латвии после 2012 года оказались за чертой бедности. Трудоспособное население было вынуждено массово выезжать за рубеж на заработки. На два процента в год сокращалась численность жителей Латвии. Во время "советской оккупации" оно тем не менее резко увеличивалось: было до 1945 года 2,7 миллиона человек, а в 1985-м - уже 3,7 миллиона. С 1991 по 2005 год было потеряно около двадцати процентов населения, а кризис 2008-го этот процесс усугубил.

Доходы и налоги

С начала 2017 года Латвии (брутто, то есть до уплаты налогов) была установлена в 380 евро ежемесячно. Это немало. Средняя заработная плата (также до уплаты налогов) - 810 евро, в государственных структурах - 828 евро, а у частников - 800.

После уплаты налогов 828 евро средней зарплаты превращаются в 611 евро. Однако и это не вся картина. В 2016 году 177 800 трудящихся получали значительно более низкую заработную плату, чем минимальная. В 2015 году таких работников было 173 400, то есть более двадцати процентов от всех работающих в стране. по данным 2015 года, - 1 973 000 человек (а было при советской власти 3 700 000). Трудоспособных сейчас 969 200, уровень безработицы - почти десять процентов.

Автомобильный транспорт - это вид транспорта, осуществля­ющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям с использованием колесного движителя.

Движитель - устройство для преобразования работы двигателя или другого источника энергии в работу, обеспечивающую движение транспортных машин (например, колеса, гусеницы, парус, весла, реактивные сопла и др.).

Это наиболее массовый вид транспорта для перевозки пасса жиров на короткие и средние расстояния. Основная сфера его деятельности - перевозка грузов любой стоимости на небольшие и средние расстояния. Применение современных технологий типа контейнерной расширяет сферу применения автомобильного транспорта по перевозке грузов. Эффективна и перевозка на зна­чительные расстояния в международном сообщении, которое при­носит валютную прибыль и ускоряет доставку экспортно-импорт­ных грузов.

На 01.01.99 г. на автомобильном транспорте России было бо­лее 450 тыс. перевозчиков, оформивших лицензии и 1,7 млн гру­зовых автотранспортных средств, 100 тыс. из которых имели раз­решение на международные перевозки. На пассажирских пере­возках было занято более 450 тыс. транспортных средств, более 120 тыс. из которых имели лицензии. В международных перевоз­ках пассажиров участвовали 16,7 тыс. автомобилей. Число транспортно-экспедиционных компаний - примерно 12 тыс. Нужно заметить, что производительность транспортных средств в мелких автотранспортных предприятиях в 18-20 раз ниже, чем в сред­них и крупных.

В России на 01.01.2000 г. полная протяженность сети автомо­бильных дорог (общего пользования, ведомственных и частных) составляла 922 тыс. км, из них 751,3 тыс. км (81,5 %) - с твердым покрытием. Дорог общего пользования - 579 тыс. км, из них 525,3 тыс. км (90,7%) - с твердым покрытием. 40-50% грузов перевозятся по федеральным дорогам, протяженность которых - 46,4 тыс. км (менее 10 % от сети общего пользования).

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства автомобильного транспорта:

    маневренность и большая подвижность, мобильность;

    доставка грузов или пассажиров «от двери до двери» без допол­нительных перегрузок или пересадок в пути следования;

    автономность движения транспортного средства;

    высокая скорость доставки;

    широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;

    более короткий путь следования по сравнению с естественны­ми путями водного транспорта.

Относительные недостатки автомобильного транспорта:

    большая себестоимость;

    большая топливоэнергоемкость, металлоемкость;

    низкая производительность единицы подвижного состава (130- 150 тыс. т-км в год);

    наибольшая трудоемкость (на одно транспортное средство тре­буется не менее одного водителя);

    загрязняет окружающую среду.

Технология работы автомобильного транспорта отличается тем, что производственный процесс осуществляется подвижным со­ставом предприятий общего пользования, ведомственным (обслу­живающим преимущественно перевозки данного ведомства) и частным. Этому виду транспорта присуща автономность движения одиночными автомобилями, а также автопоездами и автоотряда­ми по графику или без него. Отправки груза могут быть помашинные или мелкопартионные.

автомобильного транспорта:

повышение производительности автомобильного транспорта пу­тем увеличения скорости движения; создание новых автомобилей большей грузоподъемности и грузовместимости, необходимых для обслуживания металлургической, угледобывающей, горной и дру­гих отраслей промышленности. Максимальная грузоподъемность на сегодня - 600т. Это автомобили Челябинского завода. Необхо­димо увеличение моторесурса автомобилей, т.е. пробега их до ка­питального ремонта. Сейчас автомобили ВАЗ проходят до 130 тыс. км, ГАЗ и КамАЗ - до 400 тыс. км, ЗИЛ - до 300 тыс. км, но иностранные автомобили имеют значительно больший ресурс. Остается проблема полнокомплектного (капитального) ремонта Трудоемкость строительства ЗИЛ-130 составляет 140 нормочасов, а его капитальный ремонт - 360 нормочасов, но после ремонта Достигается только 60 % производительности). За рубежом легковые автомобили не доводят до капитального ремонта, также как большинство марок грузовых (распродают отдельные элементы на запчасти или отправляют целиком под пресс для получения вто­ричного сырья, особенно после серьезных аварий). Целесообраз­ным считается капитальный ремонт лишь для особо тяжелых до­рогих грузовых автомобилей.

Необходимо снижение трудоемкости транспортного процесса, в том числе путем создания специализированных автомобилей (за рубежом - до 90 % парка), особенно самосвалов и самопогрузчи­ков, значительно сокращающих время перегрузочных работ, и по­строения рациональной структуры парка (в европейских странах доля автомобилей особо малой и малой грузоподъемности может составлять 50%, в нашей стране - не более 15%, хотя основная сфера автомобильного транспорта - снабжение торговли и быто­вой сети города). Необходимо изменение подхода к системам диаг­ностики и технического обслуживания, а также совершенствова­ние конструкции и технических характеристик автомобилей и их двигателей, так как по этим направлениям имеется большое отста­вание нашей автомобильной промышленности. Для экономии топ­лива должно быть шире внедрение электроэнергии, газа, водо­родного и других видов топлива; применение экономически и эко­логически эффективных двигателей, в том числе роторного дви­гателя Ванкеля, Стирлинга, форкамерного двигателя и др.; повы­шение управляемости автомобилем и др.

По-прежнему актуальна «вечная» для России проблема дорог: развитие сети не успевает за увеличением количества транспорт­ных средств. С начала экономических реформ в России парк авто­мобильного транспорта вырос в 1,6 раза (легковых - на 76 %), а по прогнозам доля грузовых перевозок к 2015 г. увеличится на 30 - 40 %. Через 5-6 лет должно быть 170 автомобилей на 1000 жите­лей. Сеть дорог любой страны соответствует уровню экономиче­ского развития этой страны. В России необходимо иметь 1,5- 2,0 тыс. км дорог. Оптимальной плотностью дорог для нашей стра­ны считается 45 - 50 км/1000 км 2 , в европейской части страны плот­ность практически такая, но в среднем по России она составляет 3,82 км/1000 км 2 (для сравнения: в Молдавии - 41,25 км/1000 км 2 , Армении - 35,2 км/1000 км 2 , Грузии - 42,3 км/1000 км 2 , на Ук­раине - 39 км/1000 км 2 , в Латвии - 51 км/1000 км 2 , Бельгии - 375 км/1000 км 2 , Японии - 190 км/1000 км 2 , Германии - 196 км/ 1000 км 2 , США - 373 км/1000 км 2 внегородских и 690 км/1000 км 2 -с учетом улиц города).

На усовершенствованных дорогах себестоимость перевозок уменьшается в 2-3 раза, срок службы автомобиля увеличивается на 30%, расход горючего сокращается на 30-50%; производи­тельность на грунтовых дорогах в 3-4 раза ниже.

Необходимо увеличение доли дорог 1-й и 2-й категорий (капи­тальное цементно-асфальтобетонное покрытие; 2-8-полосное движение; наличие заправок, стоянок, освещения, пересечений в разных уровнях и т.д.).

Дизельные двигатели (в России примерно 25 % парка, в Гер­мании - 60%, во Франции - 50%) сокращают расход топлива автомобилей на 25-30 %. За рубежом 5 % легковых автомобилей оснащены дизельными двигателями.

Проблема организации и безопасности движения должна рас­сматриваться в системе автомобиль-водитель-дорога-среда (АВДС). Считается, что данную проблему можно решить путем создания транспортной системы при изоляции пешеходов, на­пример дорог разного уровня, пешеходных или транс­портных тоннелей, а также снятия движения в местах скопления людей и т.п. Совершенствование автомобиля ведется в направле­нии активной безопасности для предотвращения дорожно-транспортных происшествий (регулируемые тормоза, диафрагмирую­щие неслепящие фары, более надежные шины и т.п.) и пассив­ной безопасности для уменьшения последствий аварий (ремни безопасности, упрочнение кузова, травмобезопасные стекла и т.п.).

автомобильного транспор­та представлена на рис.

Автомобильный транспорт России в настоящее время в значи­тельной мере обеспечивает или участвует в обеспечении грузовых перевозок для всех отраслей народного хозяйства. Велика его роль и в удовлетворении потребностей населения в передвижении. Авто­мобильный транспорт широко применяется как для внутрипроиз­водственных (технологических) перевозок, так и для непосредст­венной доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления (в сфере обращения).

На внутрипроизводственных перевозках автомобили использу­ются в горнорудной промышленности, особенно на открытых раз­работках. В строительстве автомобилями выполняется огромный объем перевозок железобетонных изделий, кирпича, блоков, пане­лей, ферм и т.д. В сельском хозяйстве автомобили используются для доставки урожая с полей на склады, элеваторы, заготовительные пункты, базы хранения и непосредственно на станции, пристани, порты. В сфере обращения автомобилями перевозится примерно 35-40% общего объема перевозок. Это в основном подвоз грузов к магистральному транспорту.

Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономи­ческих особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех отраслях хозяйства:

    большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежуточного скла­дирования, т.е. «от двери до двери»;

    высокая скорость доставки грузов и пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздуш­ному;

    в ряде случаев более короткий путь движения грузов и пас­сажиров. Целесообразно доставлять грузы и перевозить пассажиров автомобильным транспортом в тех случаях, когда

    расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным.

К недостаткам автомобильного транспорта относятся:

    сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высо­кий уровень себестоимости - результат малой грузоподъем­ности единицы подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;

    относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно;

    недостаточная протяженность и плохое техническое состоя­ние имеющихся автомобильных дорог.

Автомобильный транспорт выполняет большой объем пассажир­ских перевозок. Особенно велик удельный вес пассажирских авто­мобильных перевозок в городах, других населенных пунктах и при­городе. Внутренний Водный (речной) транспорт

Речной транспорт - один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем гру­зообороте составляет 60-90%. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др. Речной транспорт является важным звеном общей транспорт­ной системы в таких районах, где есть реки и где он является наи­более дешевым, особенно при перевозках массовых грузов: нефти и нефтепродуктов, леса, зерна, строительных материалов.

Россия обладает самой большой в мире сетью внутренних вод­ных путей. Бассейн реки Волги, например, включает 700 рек общей длиной 213 тыс.км, из которых 110 тыс.км являются судоходными или сплавными.

96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 - госпредприятия, 17 - госучреждения, 14 - судоходные инспекции, 14 - инспекции Речного Регистра, 24 - учебные заве­дения. Всего на 01.01.2000 г. имеютлицензии 2062 субъекта, из них 296 (14,4%) - частные предприниматели и 1766 (85,6%)- юри­дические лица. Общее количество речных судов - более 12 тыс., но примерно 35 % из них - отслужившие свой срок.

Четырнадцать портов речного транспорта принимают иност­ранные суда.

Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и про­пускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхма­гистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного зна­чения (4-й, 5-й классы), малые реки (6-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные технические сооружения, обес­печивающие эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего, шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на дру­гой, бакены - знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы - знаки в виде башенных соору­жений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обо­значения направления, мест поворотов и т.д., семафоры - мач­ты на берегу, посылающие разрешающие или запрещающие про­ход судов сигналы и др.

Фарватер (от голл. vaarwater , varen - двигаться, плавать и water - вода) - безопасный проход по водному пространству, характеризующийся достаточной глубиной.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

    высокая провозная способность глубоководных путей (напри­мер, на Волге при глубине фарватера 120- 140 см провозная спо­собность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге);

    сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешев­ле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка не­фти в 3 раза дешевле, леса - в 5 раз дешевле);

    удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, и в 15-20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

    высокая производительность;

    меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транс­порт (в 10 раз);

    меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

Относительные недостатки речного транспорта:

    сезонность работы (на юге - примерно 240 дней из-за обмеле­ния рек, на севере - 120-150 дней из-за ледостава). В США, Гер­мании удельный вес речного транспорта выше, так как в этих странах навигация длится 10-11 месяцев в году;

    невысокая скорость судов и доставки грузов;

    разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основ­ном, в меридиональном направлении;

    использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).

Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза боль­ше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Вос­точный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опор­ную сеть перевалочных узлов с давних времен.

Технология работы речного транспорта:

    несамоходными баржами (методом толкания при расположе­нии буксира сзади снижается сопротивление воды, что понижает стоимость перевозки на 20-25%);

    секционными составами-тяжеловозами (6-8 барж) общей гру­зоподъемностью до 23 тыс. т;

    групповым методом работы на постоянных грузовых линиях с устойчивым грузопотоком по графику движения, с учетом мощ­ности причалов и работы смежных видов транспорта. График осо­бенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения;

    на одном судне можно отправить грузы по одному или несколь­ким адресам.

Проблемы и тенденции развития речного транспорта : необходи­мо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс.км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В ее состав вош­ли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2200 км, Волго-Балтийский - 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования большетоннажных судов в 1964 г.), Волго-Дон­ской - 106 км (строительство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский - 222 км, им. Москвы (1932-1937) - 128 км (11 шлю­зов, 10 водохранилищ, ресурс пресной воды для Москвы). Эта си­стема осваивает половину грузооборота речного транспорта.

Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям - 4500 км.

Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации; развитие систе­мы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река-море», появившихся еще в 1930-е гг. при создании крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом; секци­онных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъем­ности при упрощенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков); судов-катамаранов; судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; повышение комфортабельности пассажирских судов; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.).

Совершенствование системы «река-море» имеет особое значение для дальнейшего развития речного транспорта, так как позволяет использовать суда после закрытия речной навига­ции на морских незамерзающих участках, что дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсе­зонье.

Суда типа «река-море» охотно фрахтуются зарубежными фир­мами.

Классификация подвижного состава речного транспорта пред­ставлена на рис.