Главная / Как создать свой бизнес?

История оао ржд кратко. Органы контроля ОАО "РЖД"

Сначала принимались решения на государственном уровне о строительстве железных дорог, формировались организационные структуры и общества, создавалась техника, которую надо было эксплуатировать, складывались технологии, для организации их обеспечения всем необходимым вводились должности, создавалась управленческая структура. С самого начала управление разделялось на текущее (эксплуатация и техническое обслуживание железнодорожного транспорта) и стратегическое (строительство сети, закупка подвижного состава, формирование системы управления). Финансовое обеспечение было направлено, прежде всего. На решение стратегических задач и относилось к компетенции государства либо акционерных и частных обществ.

На протяжении всего периода развития железнодорожного транспорта в XIX и XX веках были примеры успешного функционирования как государственных, так и частных железных дорог. Однако частные железные дороги имели более сложную систему управления. Их сложнее было контролировать и подчинять государственным и стратегическим целям, в том числе созданию единой железнодорожной сети. Так, приказы и распоряжения Министерства путей сообщения для частных дорог имели, как правило, не обязательный, а лишь рекомендательный характер. Частные железные дороги всегда отстаивали свои интересы, пренебрегая интересами экономики в целом и соседних железных дорог. Экономическим, политическим и остальным условиям России соответствовала государственная форма собственности на железные дороги, хотя государственные дороги зачастую обвиняли в низкой эффективности.

Основной орган по управлению железными дорогами до создания МПС - Главное управление путями сообщения и публичными зданиями (ГУПС и ПЗ) - был учрежден в 1833г. В его составе в 1842г. был создан Департамент железных дорог. В 1851г. была выработана структура управления железной дорогой, которая в основных чертах сохранилась до 1868г.

В 1865г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС) с назначением П.П. Мельникова первым министром. По его предложению в составе МПС были созданы Совет министерства и Ученый комитет, а вместо департаментов искусных дел, хозяйственного, смет и отчетов учреждены департаменты сухопутных сообщений, водных сообщений, железных дорог и отчетов. Цель такой реорганизации состояла в том, чтобы любое дело от начала до конца велось в одном департаменте. Таким образом, деятельность министерства по своей направленности становится более стратегической.

Министерство сосредоточило свое внимание на строительстве железных дорог и развитии их материальной базы путем создания паровозо- и вагоностроения, а также рельсопрокатного производства. Эксплуатационные вопросы находились в ведении главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. Инспектор представлял министру свои соображения.

Однако следует отметить, что управление железнодорожным транспортом на государственном уровне было в значительной степени разобщено. Сеть казенных и частных дорог регулировалась, управлялась и контролировалась тремя ведомствами: путей сообщения, финансов и государственного контроля. Межведомственную координацию осуществляли Комитет министров и одновременно действующий Совет министров.

МПС осуществляло главное управление железнодорожной сетью как с точки зрения общего надзора за строительством железных дорог и установления правил безопасности движения, так и с точки зрения регулирования отношений железных дорог с государством, обществом и между собой. железнодорожный транспорт вагоностроение

Распределение ресурсов в то время было функциями Министерства финансов, правительства, других органов и акционерных обществ, то есть МПС не могло решать самостоятельно в полной мере стратегические, финансовые вопросы.

Кроме того, Минфин занимался вопросами разработки уставов железнодорожных обществ, выпуска железнодорожных акций и облигаций, определял тарифы, формировал госзаказ на рельсы, вагоны и паровозы. Таким образом, с момента возникновения железных дорог государство стремилось прочно держать в своих руках железнодорожное дело и определяло стратегическую политику в отношении железных дорог.

Управление железной дорогой (ее содержание и движение) сосредоточивалось в руках начальника дороги. В XIX веке при начальнике дороги образована канцелярия из трех столов, ведущих дела: 1) по личному составу и хозяйству дороги (кадры, надзор за исполнением указаний, распоряжения по дорожному хозяйству; 2) по рассмотрению планов, чертежей дороги и ее сооружений, проверке проектов и смет на все работы; 3) по контролю за перевозками и отчетности по всем суммам, поступающим в управление дороги.

В управлении дороги имелись должности механика, в обязанности которого входил постоянный осмотр локомотивов и тендеров по всей дороге и наблюдение за их содержанием, и вагонмейстера, который ведал теми же вопросами в отношении вагонов и платформ. Персонал дороги делился на состав: дорожный (начальники отделений, дистанций, дорожная стража, мастеровые и рабочие), станционный (начальники станций, кассиры, станционная команда), подвижной (машинисты, кондукторы) и телеграфический (сигналисты).

В структуру управления входил центральный орган - Департамент железных дорог ГУПС и ПЗ, управление дороги, структурные подразделения дороги (отделения, дистанции, станции). Но была еще и другая структура управления внутри каждого руководящего органа, которая, по сути, являлась структурой управленческих функций, направленных на организацию эксплуатации и жизнеобеспечения железных дорог. Вторая структура существовала в виде канцелярий, служб, отделов, секторов.

Таким образом, с самого начала деятельности железных дорог и до сегодняшних дней было две структуры управления: первая реализовывала управление по территориальному признаку, вторая - по функциональному или хозяйственному. Чаще говорят об одной структуре управления, построенной по территориально-функциональному признаку.

На сегодняшний день на смену управлению функциями постепенно приходит управление процессами. Это связано с необходимостью построения научного, комплексного управления, в котором все пространство управления представляют собой согласованные процессы. С помощью процессов решаются проблемы производственных стыков и отлаживается деятельность предприятия в целом.

Учитывая явные преимущества процессного подхода перед функциональным, представляется, что будущее ОАО "РЖД" за процессным управлением.

Содержание

	Стр.
1.История создания ОАО «РЖД»……………………………… ………….	3
2.Основные нормы и ценности организации…… ………………………..	5
3.Лучшие традиции железнодорожников………… ………………………	6
4.Коммуникации (внутренние и внешние)…………………… …………..	8
5.Имидж ОАО «РЖД», фирменный стиль организации…………………	9
6.Мотивация………………………………………………… ………………	11
7.Положительные стороны ОАО «РЖД»…………………………………	12

1.История создания ОАО «РЖД»

Формирование системы управления на железнодорожном транспорте инициировалось развитием сети железных дорог и зависело от тех решений, которые принимали императоры и правительство в целях получения новых экономических выгод от государства и реализации стратегических целей. В развитии этих процессов можно выделить следующие закономерности.
Сначала принимались решения на государственном уровне о строительстве железных дорог, формировались организационные структуры и общества, создавалась техника, которую надо было эксплуатировать, складывались технологии, для организации их обеспечения всем необходимым вводились должности, создавалась управленческая структура. С самого начала управление разделялось на текущее (эксплуатация и техническое обслуживание железнодорожного транспорта) и стратегическое (строительство сети, закупка подвижного состава, формирование системы управления). Финансовое обеспечение было направлено, прежде всего. На решение стратегических задач и относилось к компетенции государства либо акционерных и частных обществ.
На протяжении всего периода развития железнодорожного транспорта в XIX и XX веках были примеры успешного функционирования как государственных, так и частных железных дорог. Однако частные железные дороги имели более сложную систему управления. Их сложнее было контролировать и подчинять государственным и стратегическим целям, в том числе созданию единой железнодорожной сети. Так, приказы и распоряжения Министерства путей сообщения для частных дорог имели, как правило, не обязательный, а лишь рекомендательный характер. Частные железные дороги всегда отстаивали свои интересы, пренебрегая интересами экономики в целом и соседних железных дорог. Экономическим, политическим и остальным условиям России соответствовала государственная форма собственности на железные дороги, хотя государственные дороги зачастую обвиняли в низкой эффективности.
Основной орган по управлению железными дорогами до создания МПС – Главное управление путями сообщения и публичными зданиями (ГУПС и ПЗ) – был учрежден в 1833г. В его составе в 1842г. был создан Департамент железных дорог. В 1851г. была выработана структура управления железной дорогой, которая в основных чертах сохранилась до 1868г.
В 1865г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС) с назначением П.П. Мельникова первым министром. По его предложению в составе МПС были созданы Совет министерства и Ученый комитет, а вместо департаментов искусных дел, хозяйственного, смет и отчетов учреждены департаменты сухопутных сообщений, водных сообщений, железных дорог и отчетов. Цель такой реорганизации состояла в том, чтобы любое дело от начала до конца велось в одном департаменте. Таким образом, деятельность министерства по своей направленности становится более стратегической.
Министерство сосредоточило свое внимание на строительстве железных дорог и развитии их материальной базы путем создания паровозо- и вагоностроения, а также рельсопрокатного производства. Эксплуатационные вопросы находились в ведении главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. Инспектор представлял министру свои соображения.
Однако следует отметить, что управление железнодорожным транспортом на государственном уровне было в значительной степени разобщено. Сеть казенных и частных дорог регулировалась, управлялась и контролировалась тремя ведомствами: путей сообщения, финансов и государственного контроля. Межведомственную координацию осуществляли Комитет министров и одновременно действующий Совет министров.
МПС осуществляло главное управление железнодорожной сетью как с точки зрения общего надзора за строительством железных дорог и установления правил безопасности движения, так и с точки зрения регулирования отношений железных дорог с государством, обществом и между собой.
Распределение ресурсов в то время было функциями Министерства финансов, правительства, других органов и акционерных обществ, то есть МПС не могло решать самостоятельно в полной мере стратегические, финансовые вопросы.
Кроме того, Минфин занимался вопросами разработки уставов железнодорожных обществ, выпуска железнодорожных акций и облигаций, определял тарифы, формировал госзаказ на рельсы, вагоны и паровозы. Таким образом, с момента возникновения железных дорог государство стремилось прочно держать в своих руках железнодорожное дело и определяло стратегическую политику в отношении железных дорог.
Управление железной дорогой (ее содержание и движение) сосредоточивалось в руках начальника дороги. В XIX веке при начальнике дороги образована канцелярия из трех столов, ведущих дела: 1) по личному составу и хозяйству дороги (кадры, надзор за исполнением указаний, распоряжения по дорожному хозяйству; 2) по рассмотрению планов, чертежей дороги и ее сооружений, проверке проектов и смет на все работы; 3) по контролю за перевозками и отчетности по всем суммам, поступающим в управление дороги.
В управлении дороги имелись должности механика, в обязанности которого входил постоянный осмотр локомотивов и тендеров по всей дороге и наблюдение за их содержанием, и вагонмейстера, который ведал теми же вопросами в отношении вагонов и платформ. Персонал дороги делился на состав: дорожный (начальники отделений, дистанций, дорожная стража, мастеровые и рабочие), станционный (начальники станций, кассиры, станционная команда), подвижной (машинисты, кондукторы) и телеграфический (сигналисты).
В структуру управления входил центральный орган – Департамент железных дорог ГУПС и ПЗ, управление дороги, структурные подразделения дороги (отделения, дистанции, станции). Но была еще и другая структура управления внутри каждого руководящего органа, которая, по сути, являлась структурой управленческих функций, направленных на организацию эксплуатации и жизнеобеспечения железных дорог. Вторая структура существовала в виде канцелярий, служб, отделов, секторов. Таким образом, с самого начала деятельности железных дорог и до сегодняшних дней было две структуры управления: первая реализовывала управление по территориальному признаку, вторая – по функциональному или хозяйственному. Чаще говорят об одной структуре управления, построенной по территориально-функциональному признаку.
На сегодняшний день на смену управлению функциями постепенно приходит управление процессами. Это связано с необходимостью построения научного, комплексного управления, в котором все пространство управления представляют собой согласованные процессы. С помощью процессов решаются проблемы производственных стыков и отлаживается деятельность предприятия в целом.
Учитывая явные преимущества процессного подхода перед функциональным, представляется, что будущее ОАО «РЖД» за процессным управлением.

2.Основные нормы и ценности организации

*Наименование ценностей*	*Содержание и основные принципы ценностей*
Ориентир на потребителя	Приоритет в деятельности компании по удовлетворению потребностей и ожиданий пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Социальная ответственность	Обеспечение прозрачности и социальной ответственности бизнеса компании.
Персонал компании – основной её капитал	Компания поддерживает стремление персонала повышать свою квалификацию, планирует и обеспечивает карьерный рост, повышает заинтересованность персонала в результатах своего труда, сохраняет и развивает социальную сферу, направленную на обеспечение достойного уровня жизни, как в период работы, так и после ухода на пенсию.
Партнёрство	Уважение и учёт интересов юридических и физических лиц, вовлечённых в сферу деятельности компании, и развитие с ними партнёрских отношений.
Качество и безопасность	Обеспечение высокого качества технологий во всех сферах деятельности компании. Приоритетность требований безопасности движения и персонала перед эксплуатационными показателями работы компании.
Управленческие модели - в жизнь	Отлаженность управленческих механизмов на всех уровнях руководства компанией. Спонтанное управление объектами уступает место системному управлению процессами. Безопасность движения и эксплуатационные показатели должны обеспечиваться за счёт внедрения эффективных управленческих моделей.

3.Лучшие традиции железнодорожников.

По определению "Нового иллюстрированного энциклопедического словаря" (2003 г.) традиция (от латинского traditio - передача) представляет собой "элементы социального и культурного наследия, передающиеся от поколения к поколению и сохраняющиеся в определенных обществах и социальных группах в течение длительного времени. В качестве традиции выступают определенные общественные установления, нормы поведения, ценности, идеи, обычаи, обряды и т.д. Те или иные традиции действуют в любом обществе и во всех областях общественной жизни".
Прогрессивные традиции в железнодорожной отрасли, относящиеся главным образом к ее истории, не только подлежат сохранению, но и совершенствованию, прежде всего в части повышения результативности.
В Министерстве путей сообщения России на протяжении всех 138 лет его существования (1865-2003 гг.), а затем и в ОАО "Российские железные дороги" сложилась и последовательно совершенствуется положительная система сохранения истории развития железных дорог и их производственно-хозяйственной деятельности. Она с учетом временных и социальных изменений охватывает все стороны многочисленных (путевое, локомотивное, вагонное хозяйства, связи, электрификации и др.) и комплексно взаимоувязанных отраслей, а также их характеристики: техническое состояние, организационно-структурное построение, доля участия в перевозочном процессе, наука, кадровый состав и др.
Оценивая уровень и практическое значение успешного развития отечественного железнодорожного транспорта, нельзя не видеть того, что все производственные достижения в немалой степени связаны с хорошо отработанными и соблюдаемыми традициями, а также налаженной преемственности знаний и опыта предыдущих поколений.
Благодаря сохранению и критически разумному использованию ранее накопленного опыта не только облегчается поиск направлений дальнейшего совершенствования деятельности, но и сокращается время на разработку более прогрессивных решений, улучшающих техническое состояние и функционирование железнодорожного транспорта.
Результативность и надежность этой "системы" подтверждается всем ходом событий. Именно так происходит углубление знаний, повышение профессиональной квалификации и производственного мастерства. Совершенствуется технология работ с освоением все более новой техники и передового опыта новаторов. Это создает условия для массового вовлечения членов трудовых коллективов в осознанно творческое участие по использованию лучших традиций нашей отрасли.
В комплексе этих и других мер по улучшению производственной деятельности важное место занимает сложившаяся традиция подготовки к достойной встрече государственных праздников - Нового года, Дня защитника Отечества, дней Восьмого марта, Первого мая, Независимости России и др. Также традицией стало встречать трудовыми успехами День железнодорожника.
Август для железнодорожников всей страны – не просто последний месяц лета. Именно в это время труженики стальных магистралей отмечают профессиональный праздник, который является своего рода точкой отсчета нового железнодорожного года. Но праздник был бы не праздником, если б его не наполняли сюрпризы, подарки и радость. День железнодорожника смело можно отнести к одному из самых массовых и любимых в народе профессиональных праздников. А поэтому непременные его спутники – торжественность, отличное настроение и море положительных эмоций. С каждым годом он объединяет все больше людей, с каждым годом становится более ярким, разнообразным и насыщенным.
Со временем такой подход к подготовке и встрече официально признанных праздников распространился и на знаменательно важные, хотя и сугубо профессиональные события. Дело в том, что железнодорожный транспорт, как важнейшая отрасль огромной страны, имеет в своей истории немало весьма ценных и интересных этапов и событий, в том числе и далеко выходящих за внутритранспортные рамки. Многие из них являются уникальными достижениями не только государственного, но и мирового значения. К числу таких, например, относится сооружение Великого сибирского пути (Транссиба). Его ввод в эксплуатацию не стал простым увеличением длины железных дорог России. Он означал соединение Европейского континента через всю Азию с Тихим океаном. И неслучайно ввод Транссибирской магистрали сразу был поставлен мировой общественностью в один ряд с таким событием, как открытие Суэцкого канала, обеспечившего кратчайший путь в Индию, Юго-Восточную Азию и Австралию. Хотя и в ином аспекте, но чрезвычайно велики роль и значение Байкало-Амурской магистрали. Она, помимо того, что открыла доступ к несметным природным богатствам Восточной Сибири, в которых заинтересовано все человечество, подтвердила возможность преодоления огромных природно-географических трудностей Северо-Восточной Азии и обеспечения в перспективе железнодорожной связи с Америкой (Аляской). Проработка вариантов такого проекта активно осуществляется.

4.Коммуникации (внутренние и внешние )

В нашей стране железнодорожный транспорт исторически является одной из системообразующих отраслей экономики. Его эффективное функционирование играет исключительную роль в создании условий для устойчивого роста национальной экономики и выхода России на лидирующие позиции в мировой экономической системе. От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов, повышения ресурсной независимости и глобальной конкурентоспособности России.
Сегодня железнодорожный транспорт находится на третьем, завершающем этапе структурной реформы, основной целью проведения которой является обеспечение эффективного функционирования в современных рыночных условиях. В ходе реализации первого и второго этапов реформирования обеспечена устойчивая работа железнодорожного транспорта, повышены его доступность, безопасность и качество предоставляемых услуг. Но на третьем этапе перед железнодорожным транспортом стоят более сложные задачи, поскольку это – этап инвестиционного развития.
В целом отрасль начинает реализацию широкомасштабных инвестиционных мероприятий в соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта в российской Федерации до 2030 года. В рамках этого, в первую очередь, предполагаются:

коренная модернизация существующей инфраструктуры, в том числе железнодорожных коридоров;

расширение сети железных дорог;

обновление подвижного состава с исключением парков с истекшим сроком службы;

развитие скоростного и высокоскоростного движения;

формирование полигона тяжеловесного движения.

Современные условия ведения бизнеса заставляют по-новому взглянуть на организационную структуру компании и принципы управления видами деятельности, входящими в ее состав. Оптимизация системы управления становится одним из основополагающих вопросов дальнейшего развития железнодорожного транспорта. Сегодня уже очевидно, что ключевым фактором эффективности и конкурентоспособности ОАО «РЖД» будет являться системный, научно обоснованный подход к управлению.
Одним из стратегических направлений развития ОАО «РЖД» является разработка и внедрение системы управления качеством. Реализация задачи по внедрению системы управления качеством во все производственные и управленческие процессы компании будут осуществляться последовательно, и включать в себя несколько этапов, результатом каждого из которых будет переход на новый уровень качества.
Переход на новую модель управления, нацеленную на повышение качества предоставляемых услуг и внутренних процессов, потребует от каждого работника ОАО «РЖД» четкого понимания своего места и роли в создаваемой системе управления качеством, повышения ответственности за результаты своего труда и перехода на новые принципы мотивации, ориентированные на повышение качества.
Сейчас в Компании активно ведется работа по формированию целевой модели системы управления холдингом «РЖД», способной обеспечить формирование адекватного и эффективно функционирующего механизма стратегического и оперативного управления видами бизнеса и функциональными направлениями деятельности.

5.Имидж ОАО «РЖД», фирменный стиль организации

Согласно программе ребрендинга РЖД, изменится логотип компании. Название компании раньше выглядело так: надпись "РЖД" синими большими буквами и под ними нарисован синий знак в виде колеса поезда с крыльями, а под ним - перекрещенные маленькие молотки также синего цвета.
После ребрендинга логотип РЖД будет выглядеть следующим образом: название компании (РЖД) будет написано ярко-красными буквами. Никаких других рисунков на логотипе не будет, только название. "Уникальная монограмма, основанная на кириллической аббревиатуре (РЖД), сохраняет аутентичность и российское происхождение компании, создавая при этом привлекательный образ для международной аудитории", - отмечается в сообщении.
Смена фирменного стиля РЖД будет проходить в несколько этапов в течение 2007-
2010 годов.
Смена имиджа РЖД - беспрецедентный по масштабу в мировой транспортной практике проект. Впервые меняется внешний облик предприятия со 170-летней историей и вековыми традициями, насчитывающего более 1,3 миллиона сотрудников и выполняющего масштабные социальные и экономические обязательства. РЖД обеспечивает 39% совокупного грузооборота и около 41% пассажирооборота страны, в год компания перевозит свыше 1,3 миллиарда тонн грузов и 1,3 миллиарда пассажиров.
Новый корпоративный стиль РЖД - символ перемен, происходящих в компании. Сегодня в сфере интересов РЖД - не только железнодорожные перевозки, но и логистика, туризм, строительство, телекоммуникации, медицина и многое другое. Именно поэтому новый знак несет широкую смысловую нагрузку и не акцентируется только на железных дорогах.
По мнению специалистов РЖД, смена внешнего облика станет важным инструментом формирования мощной международной компании, а также будет способствовать дальнейшему повышению эффективности ее бизнеса.
В основе выбранной концепции идентификации компании лежит стремление отразить движение как одно из ключевых ценностей бренда РЖД и переход компании на новый уровень развития, сделав именно эти два инсайта основой всех визуальных коммуникаций.
Ключевым элементом концепции является уникальная суперграфика, а также специальные графические и композиционные приемы, создающие целостность и комплексность визуальной идентификации. Суперграфика подчеркивает диверсифицированность и масштабность деятельности РЖД, делая акцент на роли компании не только в экономике страны, но и в жизни общества.
Красная линия – это символ материнской компании, объединяющей все компании холдинга РЖД. Серые линии символизируют собой различные бизнес- компетенции и дочерние компании РЖД. Они являются частью единого целого, но в своем стремлении к достижению общих целей остаются независимыми. Изгибы линий и их направление подчеркивают постоянное движение, прогресс, стремление к совершенству, динамику, современность бренда, его выход на новый уровень развития.
В основе цветовых решений – красный и оттенки серого. Красный – сильный, энергичный и эмоциональный. Символизирует страсть, стремление к победе и прогресс. Серый – символизирует технологичность, качество, уверенность и надежность.
Учитывая многоуровневость бренд-архитектуры и широкий спектр коммуникации РЖД, агентством были разработаны две принципиальные версии суперграфики – «базовая» и «расширенная», а также регламент их использования.
Строительство бренда РЖД продолжается, а значит - впереди новые задачи и новые проекты.

Ребрендинг - запланированный этап структурных реформ компании, который был начат в 2003 году, когда образовалось РЖД и на мировом транспортном рынке появился новый официальный бренд. Но кардинальная смена внешнего облика не расценивалась тогда как приоритетная задача: необходимо было решить первоочередные вопросы развития бизнеса и обеспечить эффективное встраивание в рыночную среду.
Компания рассчитывает, что сильный бренд будет способствовать увеличению стоимости дочерних компаний и совокупной капитализации холдинга, повысит его глобальную конкурентоспособность на мировом транспортном рынке.
"Чтобы реально конкурировать на мировых рынках и зарабатывать средства на развитие транспортной инфраструктуры, мы должны быть еще более надежными и гибкими для наших клиентов, более привлекательными и дружественными для наших пассажиров, более современными и целеустремленными во всех областях нашей деятельности", - сказал президент РЖД Владимир Якунин.
Официальная презентация нового знака компании состоялась 24 мая в Сочи в рамках II-го международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство - 1520".

6.Мотивация

Мотивация – это не просто зарплата, премия, благодарность или социальные блага. Она распространяется на весь уклад производственной жизни работника. Мотивация –это, с одной стороны, определенные требования, которые должны быть продуманы руководителем и сообщены работнику, а с другой стороны, те блага и вознаграждение, которое вправе получить работник при выполнении требований. Если требования выполняются исполнителем не в полной мере, то и зарплата предполагается быть неполной.
В нынешней системе бюджетирования варьирование зарплатой и премией имеет малые возможности, поэтому страдает первая часть мотивации – выполнение требований по качеству и объёму работы. От этого компания несёт большие убытки.
В системе мотивации принципиально, что действенность тех или иных мер поощрения должна быть хорошо продумана и «проигрываться» на самих людях – в предварительных беседах, путем анкетирования, в опытной апробации и др., иначе мы будем наивно полагать, что премия в 5% может на что-то влиять и станем бесполезно упрекать исполнителей, что они плохо работают, а прибыль компании при этом будет снижаться, даже несмотря на рост объёмов перевозок.
К нематериальным формам поощрения относятся продвижение по службе или указание его перспектив, благодарности, оказание помощи со стороны руководства в решении проблем работника, включая личные.

7.Положительные стороны ОАО «РЖД»

Корпоративное управление в ОАО "РЖД"
ОАО "Российские железные дороги" является динамично развивающейся общенациональной вертикально-интегрированной транспортной компанией. Масштабы деятельности ОАО "РЖД" таковы, что имеют стратегическое значение для развития всей экономики страны, затрагивают интересы огромного количества людей. С 2001 по 2010 годы на железнодорожном транспорте реализуется масштабная Программа структурной реформы, утвержденная Правительством Российской Федерации в мае 2001 года. Достигнутые Компанией результаты стали причиной вручения ОАО "РЖД" в 2005 году Национальной премии в области бизнеса, учрежденной деловым еженедельником "Компания". ОАО "РЖД" признано лауреатом в номинации "За эффективное реформирование".
Особенностью структуры акционерного капитала ОАО "РЖД" является то, что 100% акций Компании в соответствии с Федеральным законом "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" находятся в собственности Российской Федерации. Права акционера от имени Российской Федерации осуществляет Правительство Российской Федерации. Вместе с тем, Компания намерена следовать лучшей практике и стандартам корпоративного управления, применяемым компаниями с большим числом акционеров. ОАО "РЖД" признает корпоративное управление необходимым условием эффективности и успешности своей финансово-хозяйственной деятельности, повышения инвестиционной привлекательности Компании и ее дочерних обществ, обеспечения надлежащего проведения реформы железнодорожного транспорта.
Совершенствуя корпоративное управление ОАО "РЖД" целенаправленно совершенствует систему отношений между акционером, советом директоров и менеджментом ОАО "РЖД", а также иными заинтересованными лицами (кредиторами, контрагентами, потребителями, трудовым коллективом, государством и муниципальными образованиями, а также дочерними и зависимыми обществами и акционерами таких обществ).
Можно отметить следующие положительные стороны в области корпоративного управления ОАО "РЖД":
· практика работы совета директоров ОАО "РЖД" показывает высокий уровень вовлечённости членов совета директоров в формирование стратегии ОАО "РЖД" и определении позиции ОАО "РЖД" по взаимодействию с заинтересованными лицами;
· совет директоров ОАО "РЖД" состоит из высокопрофессиональных менеджеров, обладающих необходимыми знаниями и компетенцией для решения долгосрочных стратегических задач развития общества, и государственных служащих высшего ранга, имеющих значительный опыт работы в коллегиальных органах управления;
и т.д.................

ТАСС-ДОСЬЕ. 180 лет назад, 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года, открылась первая в России железная дорога общего пользования.

Она соединила Санкт-Петербург и Царское село.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку об истории железных дорог России.

В царской России

Идеи по созданию железных дорог в Российской империи начали появляться еще в 1820-х годах, вскоре после запуска первой линии в Англии. Выдвигались предложения построить первую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы, Твери или Рыбинска. Однако все эти проекты были встречены недоверием со стороны правительства из-за большой стоимости, а также из-за неуверенности в надежности работы железной дороги в условиях русской зимы.

Днем рождения российской железнодорожной отрасли считается начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем (1803-1849) для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровая машина, названная "сухопутным пароходом", могла перевозить более 200 пудов тяжестей (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч).

Первая в России общедоступная пассажирская железная дорога, Царскосельская, была открыта в 1837 году и соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом, паровозы для нее были заказаны в Англии.

В 1840 году было открыто движение по второй железной дороге на территории Российской империи: на деньги польских банкиров была построена линия от Варшавы до Скерневице. В 1848 году она соединилась с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) и стала именоваться Варшаво-Венской железной дорогой (общая длина с австрийским участком - 799 км).

1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва протяженностью 650 км. 13 ноября 1851 года состоялось ее официальное открытие. Ровно в 11 ч 15 мин. из Петербурга в Москву отправился первый пассажирский поезд, который пробыл в пути 21 ч 45 мин. Первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. При строительстве линии была выбрана ширина колеи в 1 тыс. 524 мм (5 футов) - впоследствии она стала стандартом на железных дорогах России (с 1980-х годов железные дороги в СССР были переведены на совместимую колею 1 тыс. 520 мм).

С 1865 по 2004 год железными дорогами в стране ведало Министерство (в 1917-1946 годах - Наркомат) путей сообщения (МПС, НКПС).

17 марта 1891 года император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II, "приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений". Торжественная церемония начала строительства дороги прошла 31 мая 1891 года близ Владивостока. Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.

Еще до окончания строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 годах в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек. По состоянию на 2017 год Транссиб является самой длинной железной дорогой в мире (9 тыс. 288,2 км).

К 1916 году сложился каркас современной железнодорожной системы России: были построены все основные радиусы железных дорог Москвы и Санкт-Петербурга, в 1908 году запущено движение по кольцевой железной дороге в Москве (ныне - Московское центральное кольцо, МЦК). Общая протяженность железных дорог, включая подъездные пути, превысила 80 тыс. км.

В СССР

В результате Первой мировой и Гражданской войн были разрушены более 60% железнодорожной сети, утрачено до 90% подвижного состава. Восстановить перевозки до уровня 1913 года удалось только в 1928 году.

В 1920-х годах началась электрификация советских железных дорог. Первый электропоезд был запущен 13 мая 1926 года на территории современного Азербайджана по пригородному маршруту между Баку и Сабунчи. 1 октября 1929 года электропоезда связали Москву и Мытищи. В 1932 году в СССР были построены первые электровозы. Также началось строительство нового для страны вида железных дорог: 15 мая 1935 года начал работу Московский метрополитен. До распада СССР он и другие метрополитены подчинялись Наркомату/ Министерству путей сообщения.

Железные дороги сыграли важнейшую роль во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годах: для нужд фронта было перевезено 20 млн вагонов, по ним эвакуировали мирных жителей и целые заводы, перевозили раненых. Железная дорога продолжала действовать несмотря на то, что на ее объекты гитлеровская авиация сбросила 44% всех авиабомб, предназначенных для СССР.

В 1956 году в СССР был выпущен последний паровоз - П36-0251. К 1980 году железные дороги Советского Союза были окончательно переведены на тепло- и электротягу.

В 1960-1980-е годы особенно активно строились железные дороги к месторождениям природных ископаемых Сибири. В 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали.

В 1984 году в СССР была начата регулярная эксплуатация первого скоростного электропоезда - ЭР200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом, скорость достигала 200 км/ч. Время в пути составляло 4 ч 50 мин., но впоследствии сократилось до 3 ч 55 мин.

РЖД

В 2001 году в России была запущена реформа железнодорожного транспорта. В рамках нее было ликвидировано МПС, его хозяйственные функции были переданы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).

В 2007 году в рамках реформы отрасли из состава РЖД были выделены грузовые операторы, в том числе Первая грузовая компания (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшую часть пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляет дочерняя Федеральная пассажирская компания. РЖД имеет разные доли в компаниях - операторах пригородных перевозок, ряде других организаций отрасли.

17 декабря 2009 года в первый коммерческий рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом отправился новый скоростной поезд - Siemens Velaro Rus ("Сапсан"). Минимальное время в пути при поездках - 3 ч 35 мин. ОАО "РЖД" эксплуатирует 20 десятивагонных "Сапсанов" (максимальная скорость - 250 км/ч) и более 60 электровозов ЭП20 и ЧС200, развивающих скорость до 200 км/ ч. Совместной компании РЖД и Финских железных дорог (VR Group) - Karelian Trains - принадлежат четыре скоростных поезда типа Pendolino ("Аллегро", максимальная скорость 220 км/ч).

С 2013 года РЖД эксплуатирует выпускаемые в Германии и России электропоезда Siemens Desiro Rus ("Ласточка", максимальная скорость - 160 км/ч). Они же используются на МЦК (пассажирское движение на московском ЖД-кольце было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).

Статистика

Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2016 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей. По итогам 2016 года российский железнодорожный транспорт перевез 1 млрд 325 млн т грузов (на 4 млн т меньше, чем годом ранее). Перевозки пассажиров выросли с 1 млрд 26 млн человек до 1 млрд 40 млн человек в 2016 году.

Всего на железнодорожном транспорте заняты около 1 млн человек, из них в РЖД - 774 тыс. Средняя зарплата в РЖД, по данным годового отчета компании за 2016 год, - 46 тыс. 852 руб.

Регулярное высокоскоростное движение (свыше 200 км/ч) налажено на линии Москва - Санкт-Петербург (645 км).

Среди основных проектов развития - расширение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, развитие Московского железнодорожного узла, включая открытое в 2016 году пассажирское движение по МЦК, развитие скоростного сообщения, железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока.

В августе 2017 года было открыто движение по железнодорожной линии между Журавкой (Воронежская обл.) и Миллерово (Ростовская обл.) на трассе Москва - Адлер в обход территории Украины.

ОАО "Российские железные дороги" было создано 1 октября 2003г. в рамках масштабной реформы железнодорожного транспорта РФ. Предшественником РЖД по праву можно считать Министерство путей сообщения Российской Федерации, которое ведет свою историю еще из царской России.

Первая железная дорога в России была открыта в 1837г., а в 1865г. в России было образовано Министерство путей сообщения, на которое были возложены функции управления и развития железнодорожного транспорта страны. С приходом советской власти функции министерства исполнял Народный комиссариат путей сообщения, который после войны в 1946г. был преобразован в МПС СССР. В советское время строительство новых железных дорог в стране шло быстрыми темпами, особое внимание уделялось их электрификации. Так, в 1958г. СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Россия сохраняет это место и по сей день. А в 1988г. был достигнут самый высокий за всю историю отрасли объем перевозок: 4,116 млрд. т грузов и 4,395 млрд. пассажиров.

После развала Советского союза в 1992г. функции союзного министерства перешли к МПС России. Геополитические изменения в стране не могли не сказаться на железнодорожной отрасли, где в 1990-ые годы сложились серьезные проблемы с подвижным составом и с его обновлением. Прежде всего, это было обусловлено резким снижением объемов перевозок, нарушением экономических и хозяйственных механизмов и связей в промышленности. Резкий спад производства в 1988-1996 гг. привел к значительному сокращению производства и поставок новых локомотивов, электропоездов и вагонов. Значительно сократилось и количество строящихся железнодорожных путей.

В 2001г. правительство РФ утвердило программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленную на улучшение качества транспортного обслуживания пользователей, а также повышение эффективности перевозок и инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Программу эту планировалось реализовать в три этапа.

На первом этапе реформы в 2001-2002г. предполагалось отделить функции государственного регулирования отрасти от хозяйственного управления. Для этого было создано ОАО "РЖД", на которое были возложены хозяйственные функции, а МПС было решено упразднить, разделив его регулирующие функции между Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдор). В результате в ведении Минтранса оказались функции выработки государственной политики и издания нормативных актов, надзорные функции перешли к Ространснадзору, а функции по правоприменению, управлению государственным имуществом и оказанию государственных услуг - к Росжелдору.

При создании ОАО "РЖД" получило 987 предприятий из 2046, ранее составлявших систему МПС (95% по стоимости активов ведомства). Президентом компании был назначен тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев, всю жизнь проработавший в железнодорожной отрасли. Г.Фадеев принадлежал еще к советской плеяде руководителей и многие ставят ему в заслугу тот факт, что он уберег от развала такую военизированную и жестко дисциплинированную структуру, какой в свое время и являлось МПС. Между тем, в РЖД перед ним была поставлена принципиально новая задача второго этапа реформы: создание "дочек" ОАО "РЖД", занимающихся отдельными видами деятельности, что, по сути, означало реорганизацию компании и требовало жестких управленческих решений.

Именно потребностью в профессиональном управленце, ставящем во главу угла прагматические интересы, многие объясняли неожиданное назначение на пост главы РЖД Владимира Якунина, которое состоялось в июне 2005г., за полгода до окончания второго этапа реформы. Почти сразу после своего назначения В.Якунин, который ранее занимал в компании должность первого вице-президента по экономике и корпоративному развитию и, по данным ряда СМИ, имел разногласия с Г.Фадеевым, заявил, что рентабельность компании минимальна, а износ основных средств близок к критическому. По его мнению, решить проблемы отрасли возможно только привлекая в нее частный капитал.

Под руководством В.Якунина была завершена реорганизация ОАО "РЖД", после чего компания приступила к реализации последнего, третьего этапа реформы, рассчитанного до 2010г. Доходы компании стабильно росли, однако РЖД пока так и не удавалось уйти от убыточности пригородных перевозок. Негативно сказался на показателях компании и мировой финансовый кризис. Сокращение спроса на сырье снизило объем грузовых перевозок РЖД, которые являются наиболее рентабельным направлением деятельности компании. Для снижения убыточности РЖД федеральные власти только в 2009г. выделили 50 млрд. долл.

К концу третьего этапа реформы в стране планировалось развить конкурентный рынок железнодорожных перевозок как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок, продолжить реформирование пассажирского комплекса, а также привлечь инвестиции для дальнейшего развития железнодорожного транспорта в России.

Для реализации первого из указанных пунктов большую часть вагонного парка и часть локомотивного парка планировалось передать в частную собственность. В этой связи в августе 2009г. тогдашний премьер-министр Владимир Путин подписал постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое санкционировало отправку грузов не только поездами "Российских железных дорог", но и частными поездными формированиями. Однако на начало 2011г. ОАО "РЖД" и его дочерние и зависимые общества по-прежнему контролировали большую часть приписанных к России вагонов: до 65% от общего размера национального парка. В том числе под контролем РЖД находились около половины парка грузовых вагонов. Важным этапом на этом пути стала продажа в декабре 2011г. принадлежащих РЖД 75% минус две акции ОАО "Первая грузовая компания", доля которой в структуре вагонного парка РФ составляет 22%. В результате сделки новым владельцем ПГК стала Независимая транспортная компания бизнесмена Владимира Лисина, которая заплатила за долю в ПГК 125,5 млрд руб.

Более успешно к 2011г. была реализована задача по созданию так называемых пригородных пассажирских компаний, которые по задумке авторов реформы должны помочь преодолеть убыточность пригородных перевозок. Так, с 2011г. в России функционируют 27 таких компаний.

В рамках реализации третьей задачи по привлечению средств в отрасль, совет директоров ОАО "РЖД" в 2010г. предварительно одобрил сделки по продаже пакетов акций 52 дочерних обществ. Так, в ноябре 2010г. состоялось первичное публичное размещение (IPO) 35% акций одного из самых привлекательных активов компании - ОАО "ТрансКонтейнер". В результате IPO РЖД удалось привлечь 388 млн долл., а ее доля в "ТрансКонтейнере" сократилась до 50% плюс одна акция. В дальнейшем РЖД намерено передать свою долю в компании в логистическое СП, которое в скором времени планируют создать Россия, Белоруссия и Казахстан.

Что касается структуры собственности самой РЖД, согласно планам Минэкономразвития, приватизация 25% минус одна акция компании, скорее всего, состоится в 2014г.

В заключение отметим, что перспективное развитие РЖД в настоящее время определяется общей стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030г., принятой правительством РФ в 2008г. Согласно этой стратегии до 2015г. должна быть произведена общая модернизация железнодорожного транспорта и построены новые железнодорожные линии, отвечающие новым техническим требованиям и потребностям отрасли. После же 2016г. планируется так называемый этап динамического расширения железнодорожной сети, предусматривающий дальнейшее развитие и повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта не только в России, но и в мире.

В этой связи приоритетным направлением на ближайшие годы является организация высокоскоростной системы транспортного сообщения, отсутствие которой не позволяет России достойно конкурировать с мировыми транспортными компаниями. В планах РЖД в частности строительство выделенных высокоскоростных магистралей (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом (ВСМЖ-1) и между Москвой и Екатеринбургом (ВСМ-2). Последняя магистраль, как ожидается, должна пройти через Владимир, Нижний Новгород и Казань, в результате чего время в пути между Москвой и уральской столицей должно составить всего 7 часов.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

И стория создания ОАО " РЖД "

Открытое Акционерное Общество "Вагонная ремонтная компания-1"

Наша Компания учреждена в июле 2011 года на базе предприятий входивших в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов - филиала ОАО "РЖД" начавшую свою деятельность в 2006 году.

Сегодня ОАО "ВРК-1" является признанным лидером Российского ремонтного рынка, и имеет способность оказывать полный комплекс услуг по ремонту всех видов грузовых вагонов и запасных частей на 40 объектах высокотехнологичного производства находящихся по всей сети железных дорог.

Профессионализм, широкий спектр услуг, качество и гибкая ценовая политика признаны собственниками подвижного состава, оперирующими на Евразийском континенте.

Санкт-Петербургский филиал

Санкт-Петербургский филиал ОАО " ВРК-1 " является одним из крупнейших структурных подразделений вагоноремонтного комплекса ОАО " ВРК-1 ".

В настоящее время в состав входят 12 структурных подразделений - вагонных ремонтных депо, расположенных территориально на полигонах железных дорог :

1. Октябрьской - вагонные депо Санкт-Петербург Московский сортировочный, Тосно (с ВКМ в составе депо), Псков (с ВКМ в составе депо), Петрозаводск, Кандалакша .

2. Московской - вагонные депо Люблино (г. Москва), Воскресенск, Брянск - Льговский (с ВКМ в составе депо) .

3. Северной - вагонные депо Вологда, Сольвычегодск (с ВКМ в составе депо) .

4. Горьковской - вагонные депо (с ВКМ в составе депо) Горький-Сортировочный (г. Нижний Новгород), Лянгасово (г. Киров) .

Все вагоноремонтные депо компании специализируются как на проведении планового ремонта грузовых вагонов (деповской и капитальный ремонт вагонов, ремонт запасных частей), так и внепланового (текущий-отцепочный ремонт).

	Должность
	Директор филиала	Рудь Александр Анатольевич
	Главный инженер	Конограй Сергей Николаевич
	Зам нач. дирекции по экономике	Рамзаев Алексей Яковлевич
	Начальник отдела по управлению персоналом	Ворончихин Алексей Сергеевич
	Начальник отдела ремонта грузовых вагонов	Житов Алексей Владимирович
	Начальник отдела продаж и маркетинга	Тежельников Михаил Юрьевич
	Начальник технического отдела	Воронин Иван Александрович
	Начальник экономического отдела	Вишнякова Елена Сергеевна
	Начальник отдела труда, заработной платы и оргштатной работы	Баландина Наталья Ивановна
	Начальник отдела МТО	Куликова Надежда Сергеевна

Услуги Вагонной Ремонтной Компании №1

1. Проведение плановых видов ремонта грузовых вагонов парка ОАО "РЖД" и собственности других организаций, модернизация грузовых вагонов

2. Организация капитального и участкового ремонта колесных пар с использованием комплектующих деталей, предоставляемых ОАО "РЖД"

3. Проведение сервисного обслуживания собственных грузовых вагонов, построенных (отремонтированных капитальным ремонтом) на вагоностроительных предприятиях, в период гарантийных обязательств

4. Проведение работ по окраске кузовов грузовых вагонов и котлов цистерн с применением современных окрасочных материалов и технологий окраски

5. Проведение работ по капитальному ремонту грузовых вагонов по техническому решению на продление срока службы

6. Повышение технического и технологического уровня производства и качества ремонта

7. Проведение работ, направленных на дооснащение ремонтных вагонных депо до уровня технического регламента

8. Разработка мероприятий, направленных на внедрение системы организации ремонта вагонов по груженому пробегу (160 тыс. км)

9. Обеспечение запасными частями при производстве плановых видов ремонта грузовых вагонов независимо от форм собственности

10. Обеспечение отремонтированными узлами и деталями грузовых вагонов эксплуатационных вагонных депо

11. Заключение централизованного договора на выполнение плановых видов ремонта с крупными бизнес-структурами, обладающими собственным подвижным составом

12. Повышение инвестиционной привлекательности ремонтных вагонных депо

13. Интеграция ремонтных предприятий в условия рыночной экономики с целью обеспечения дальнейшего развития конкуренции в сфере ремонта подвижного состава

14. Создание системы информационного взаимодействия с компаниями, обладающими собственным подвижным составом

15. Предоставление консалтинговых услуг в сфере железнодорожного бизнеса

И стория создания ВРД- ТОСНО

Вагонное депо в комплексе с пунктом подготовки вагонов к перевозкам было построено по проекту, утверждённому МПС, указанием от 30.06.1982г. № М-20974.

Общая сметная стоимость составила 76,5 млн.руб., в том числе объектов производственного назначения - 63,0 млн.руб. и объектов непроизводственного назначения - 12,3 млн.руб.

В качестве Заказчика объекта были - Министерство путей сообщения, Октябрьская ж.д.

В качестве Генподрядчика выступили: Министерство транспортного строительства - трест "Севзаптранстрой", Министерство путей сообщения -дорстройтрест Октябрьской ж.д., Министерство строительства СССР - трест №68 "Главзапстроя", а также иноподрядная организация финская строительная фирма "ХАКА".

Работы финской стороной выполнялись по контракту № 63-06/40013-133 стоимостью-44,4млн. руб. подписанному в Москве 8 сентября 1982г. Основные производственные мощности ремонтного депо, пункта подготовки и вагоноколёсных мастерских построены за 2,5 года (32 мес.) под "ключ" и приняты в гарантийную эксплуатацию с оценкой "отлично"

Впервые серьезно о строительстве, в рамках стратегического торгового сотрудничества, возможности координации и воплощении намеченных решений заговорили на состоявшемся 5-6 апреля 1982 г. в Хельсинки Советско-финляндском симпозиуме, где было рассмотрено предложение по строительству в Ленинградской области транспортной инфраструктуры.

Учитывая увеличившиеся объемы перевозок грузов на Октябрьской ж.д., ростом спроса на грузовые вагоны в качестве мероприятий развития дороги стало строительство на станции Тосно Вагонного ремонтного депо и Пункта подготовки вагонов под погрузку.

Основанный в 1706 году город Тосно расположен в 50км от Санкт-Петербурга (Ленинграда) на главной шоссейной и железнодорожной магистралях является районным центром Ленинградской области. В городе с почти 35 тысячным населением сосредоточено немало известных на всю страну и за рубежом крупных транспортных, промышленных и строительных предприятий - (Октябрьская ж.д., наше предприятие, предприятие по ремонту путевой техники, Эра - Хенкель, Катерпилар, завод Теплового оборудования, машиностроительный завод ТОМЕЗ, Строительный трест 68, Трест Загранмонтаж, завод Стройдеталь, завод сантехнического оборудования Рока, Автобусный ремонтный завод и др.)

26 мая 1983года под звуки духового оркестра состоялась торжественная церемония закладки фундаментов нового вагонного ремонтного комплекса.

На строительстве трудилось постоянно от 250 до 300 человек, 50чел. из которых служащие. 16 человек проектировщиков находились в Финляндии и 30 человек проектировщики из проектных институтов СССР (в основном Ленгипротранс).

За время строительства расчищена строительная территория площадью почти 14 га, вынуто более 300 тысяч м 3 грунта, забито около 25 км свай и 11тыс. м 3 фундаментов и 1000 тонн металлоконструкций, возведены корпуса депо, ВКМ, Пункта подготовки вагонов под погрузку служебно-бытовые и вспомогательные здания и сооружения общей поэтажной площадью 30 тыс.м 2 и объемом 260 тыс.м 3 .

Первоначально планировалось осуществлять при круглосуточной работе (12 часовых смен): подготовку под погрузку 500 крытых вагонов, 6000 крытых вагонов деповским ремонтом и ремонтом 10000 колесных пар. Однако ошибки в проектировании не позволили выйти на проектный уровень по объему ремонта и годами спустя эти показатели были изменены.

В настоящее время вагонное ремонтное депо Тосно входит в состав Санкт-Петербургского филиала ОАО "ВРК-1" - осуществляет деповской ремонт различных типов грузовых вагонов, капитальный ремонт крытых, универсальных и фитинговых платформ, производит подготовку крытых вагонов под погрузку, а также ремонт и формирование колесных пар. Численность депо по состоянию на 01 сентября 2011г. составляет 394 человек.

Вагонное депо имеет в своем составе:

- Пункт подготовки вагонов под погрузку с мощностью 230 ваг/сутки

- Вагоносборочный цех с мощностью 3100 ваг/год

Вагоноколесные мастерские с мощностью - 20000 к.п/год (проектная -10000к.п/год)

Региональный центр по обучению работников колёсно-роликовых цехов.

Производственные участки:

- по ремонту и изготовлению запасных частей и деталей;

- инструментальный;

- по ремонту автотормозного оборудования;

- участок по изготовлению деревянных деталей грузовых вагонов;

- экспериментальный;

- по ремонту и обслуживанию технологического оборудования;

подготовки вагонов под людские перевозки;

ресурсосберегающих технологий

по ремонту автосцепного оборудования

В вагонном депо Тосно произошли значительные изменения в технологии производства. Это, прежде всего, связано с ужесточением требований безопасности движения, предъявляемых к подвижному составу, с изменением конструкции самого подвижного состава. В связи с изменением требований безопасности, а также совершенствования современной технологии производства назрела необходимость проведения реконструкции участков вагонного депо, за счет применения передовых технологий, научных исследований, рационального использования рабочей силы, интенсивного использования имеющегося и приобретаемого современного оборудования, оснастки и приспособлений.

Автоконтрольный пункт депо оснащён всем необходимым оборудованием и аттестован Департаментом вагонного хозяйства на первую категорию, что позволяет выполнять в полном объёме капитальный ремонт крытых вагонов и платформ. Создан новый цех ресурсосберегающих технологий для восстановления корпусов букс; шеек колёсных пар; резьбовой части осей М 110, а также М 12 и М 20. Организованы и внедрены в производство участки восстановления надрессорных балок и боковых рам тележек грузовых вагонов, а также восстановления пятников. Следует отметить, что все вышеуказанные работы проводились практически без остановки производства. Проводимые мероприятия позволили увеличить мощность вагоноколёсных мастерских с 9000 кол. пар капитального ремонта в 1999г. до 18500 кол. пар в 2004г. В 2005г. поставлена задача реализовать рубеж в 20000 кол. пар капитального ремонта со сменой элементов. Практически всем колёсным парам, отремонтированным со сменой элементов, производится монтаж буксового узла. С целью снижения доли влияния на производственный процесс человеческого фактора при ремонте и монтаже деталей буксового узла, а роликовых подшипников внедрена и успешно используется на протяжении пяти лет производственно-метрологическая система на базе электронных измерителей фирмы "Робокон", а также Прибор "ЖТ" г. Владимир

За последние годы в рамках программ: ресурсосбережения, повышения безопасности движения, новой техники и прогрессивной технологии, дооснащения до регламента и технического перевооружения было получено и внедрено много нового высокотехнологичного оборудования, позволяющего более качественно производить ремонт вагонов их узлов и деталей, значительно снизить долю ручного труда и уменьшить влияние человеческого фактора, что положительно сказывается на обеспечении безопасности движения поездов. К числу такого оборудования относятся:

1. "Лазер", "ЛИСП" - автоматизированные системы контроля(подбора) и испытания пружин рессорного комплекта тележек

2. "Спрут" - автоматизированная система контроля тележек грузовых вагонов, которые позволяют более качественно выполнять ремонт тележек.

3. Малогабаритный автоматизированный измеритель колес - "МАИК", который позволяет получить наиболее точный размер колеса, удобен в применении и облегчает труд бригадира.

4. "Ситов" - система испытания тормозного оборудования вагонов.

5. Измерительный стенд для измерения диаметров подступичных частей оси РУ-1, который также дает наибольшую точность измерения, от которого зависит качество прессового соединения " колесо-ось".

6. Комплекс оборудования для механизации сварочно-наплавочных работ при ремонте вагонов.

7. СЦАД - система цифровая акустико-эмиссионная диагностическая предназначена для диагностики технического состояния боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов.

8. Установка электроимпульсного легирования "РЕНОВАТОР" для восстановления шеек осей.

9. Механизированные установки для снятия и постановки пятников и поглощающих аппаратов.

10. Оборудование для сварочно-наплавочных работ надрессорной балки КДНФ и боковых рам, а также специализированные станки для механической обработки фирмы "ФРЕСТ" г. Ульяновск.

Проведена локальная компьютеризация предприятия с выходом на интернет системы ОАО "РЖД".

В депо организован региональный центр по обучению работников колесно-роликовых цехов. За период с 15.06.2009г. по 20.08.2011г. обучено 288 работников КРУ и ВКМ Октябрьской, Северной и Калининградской железных дорог, в том числе 260чел, мастеров и бригадиров,28 технологов. Повторное обучение прошли более 80чел.

Будущее у предприятия есть, и оно готово расти и развиваться, а также сотрудничать со всеми предприятиями железнодорожного транспорта, с клиентами, заинтересованными в восстановлении подвижного состава и в закупках нашей продукции. У работников есть творческий потенциал, и они готовы решить любые задачи, поставленные перед коллективом Вагонной ремонтной компанией.

Основные нормы и ценности организации

Наименование ценностей
Ориентир на потребителя	Приоритет в деятельности компании по удовлетворению потребностей и ожиданий пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Социальная ответственность	Обеспечение прозрачности и социальной ответственности бизнеса компании.
Персонал компании - основной её капитал	Компания поддерживает стремление персонала повышать свою квалификацию, планирует и обеспечивает карьерный рост, повышает заинтересованность персонала в результатах своего труда, сохраняет и развивает социальную сферу, направленную на обеспечение достойного уровня жизни, как в период работы, так и после ухода на пенсию.
Партнёрство	Уважение и учёт интересов юридических и физических лиц, вовлечённых в сферу деятельности компании, и развитие с ними партнёрских отношений.
Качество и безопасность	Обеспечение высокого качества технологий во всех сферах деятельности компании. Приоритетность требований безопасности движения и персонала перед эксплуатационными показателями работы компании.
Управленческие модели - в жизнь	Отлаженность управленческих механизмов на всех уровнях руководства компанией. Спонтанное управление объектами уступает место системному управлению процессами. Безопасность движения и эксплуатационные показатели должны обеспечиваться за счёт внедрения эффективных управленческих моделей.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

История изыскания железных дорог в мире: предпосылки их появления; первые опыты. Становление железных дорог в Европе, Америке, России. Развитие прогрессивных видов тяги в XX веке. Объем железнодорожных перевозок, формирование единых национальных рынков.

реферат , добавлен 19.10.2012

Колейные дороги как прообраз рельсовых дорог. История развития железнодорожного транспорта в различных странах мира. Промышленный переворот и начало паровозостроения в Западной Европе. Основные преимущества железных дорог перед другими путями сообщения.

реферат , добавлен 21.11.2013

История развития автоматизированных систем управления устройствами электроснабжения железных дорог. Особенности диспетчерского регулирования движения поездов. Установка механических переездной и локомотивной сигнализаций, полуавтоматических блокировок.

курсовая работа , добавлен 24.12.2010

Утверждение Системы технического регулирования на железнодорожном транспорте 14 июня 2006 года. Образование в 2004 году Центрального органа Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на базе Управления инфраструктуры и перевозок.

презентация , добавлен 30.05.2014

Изучение истории создания железных дорог и поездов с локомотивной тягой. Проектирование электровоза постоянного тока. Создание и испытание локомотивов, электропоездов и дизельпоездов, пассажирских и грузовых вагонов, тормозных систем и контактной сети.

презентация , добавлен 20.04.2015

Изучение роли и функций логистических центров и Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий на железнодорожном транспорте в развитии инновационной логистики. Особенности взаимодействия инновационной логистики со стратегическим маркетингом.

статья , добавлен 20.05.2015

Уровень эффективности железных дорог, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям. Структурные реформы на железнодорожном транспорте. Система ремонта вагонов и структура вагоноремонтной базы магистрального железнодорожного транспорта.

дипломная работа , добавлен 09.06.2009

Цели и принципы системы сертификации. Услуги, предоставляемые на железнодорожном транспорте. Порядок проведения сертификации на железнодорожном транспорте. Организация и проведение инспекционного контроля за сертифицированными услугами.

реферат , добавлен 13.10.2006

Исследование положения железнодорожного транспорта в общем балансе грузовых перевозок в Украине. Изучение финансово-экономического состояния железных дорог. Подсистема оперативного прогнозирования простоев прибывающих поездов на основе системы ANFIS.

статья , добавлен 20.03.2015

Усовершенствование конструкции вагона, тесно связанное с изобретением рельсов и изменением их формы. История создания и совершенствования грузовых вагонов. Технологическая модернизация и перспективы вагоностроения в Российской Федерации до 2030 года.